BMW R90S

Cette page, dédiée à mes amis motards, est destinée à proposer quelques infos utiles sur cet ancêtre « mythique » qu’est la BMW R90S. Ce modèle ayant été produit à 17455 exemplaires entre 1973 et 1976, trouver une R90S ne pose guère de problème aujourd’hui. A l’heure où j’écris ces lignes, il y en a une bonne dizaine à vendre en France, entre eBay et Le Bon Coin.

Premiers tours de roues en BMW R90S 1976

BMW R90S mod. 1976
26 mai 2012, sur la RN7, premier jour…

Trouver une R90S

Trois questions à se poser : quelle couleur, quel état et quel budget ?

La teinte de la R90S est réputée comme étant l’une des plus réussies sur une moto de grande série. Elle existe en deux versions : « Silver Smoke », un dégradé noir-argent, et « Daytona », un dégradé orange-blanc, apparu à partir de l’année-modèle 1975. Il semblerait que la version « Daytona » soit plus prisée, mais pour ma part, je préfère la « Silver Smoke », plus sobre et discrète. L’état de la peinture est un critère de choix essentiel car elle est difficile et coûteuse à faire refaire. L’un des spécialistes reconnus est l’Atelier Carmouche, à Saint Ouen, en région parisienne. Chez lui, une peinture complète (réservoir, dosseret de selle, garde-boue avant/arrière et caches latéraux) revient environ à 1500 €. De plus, la moto est immobilisée au moins trois semaines. Cette peinture dégradée avec ses liserets or rend chaque R90S unique, car à l’époque déjà, elles étaient peintes à la main à l’usine BMW. Faut-il conserver la teinte d’origine ou la faire refaire, le choix est difficile…

Seconde question à se poser, l’état de la moto. Il y a deux cas de figure, les motos qui ont été plus ou moins restaurées, et celles dans leur état d’origine. L’avantage de celles restaurées, avec factures à l’appui, est qu’elles coûtent plus cher à l’achat, mais en principe moins cher ensuite, car les frais de restauration peuvent gonfler la note très vite. Cela dit, toutes les restaurations ne sont pas réussies, sans oublier qu’une moto de belle apparence peut cacher des défauts majeurs, difficilement décelables. J’ai donc préféré acheter un modèle strictement d’origine et choisir moi-même les éléments à remettre en état. Quoi qu’il en soit, on n’est jamais à l’abri de mauvaises surprises. Cette génération de BMW étant extrêmement solide, bien des propriétaires négligent leur entretien et revendent la moto lorsque les gros travaux arrivent. Il faut donc se méfier des trop bonnes affaires. Pour le néophyte en mécanique, il est très recommandé de se faire accompagner par quelqu’un qui connaît bien cette série de motos BMW. Avant de me décider d’acheter le mienne, je me suis fait longuement conseiller par plusieurs propriétaires ou spécialistes de ce modèle. Et même comme ça, j’ai oublié de vérifier quelques points essentiels.

Enfin, le budget… La R90S a une côte d’amour particulière. Elle est l’un des modèles les plus marquants du constructeur bavarois, très réussie esthétiquement, performante, fiable, et presque aussi utilisable qu’une moto moderne. De fait, sa côte est deux fois plus élevée que celle des autres BMW de la décennie suivante ! J’ai tout vu, de l’épave à moins de 2000 € où tout est à refaire, à l’exemplaire quasi neuf ou intégralement restauré à 14000 € ! Comme toujours, le meilleur est au milieu. Une belle R90S se négocie aujourd’hui dans une fourchette comprise entre 7000 et 8500 €. Payer moins, c’est-à-dire autour de 5 à 6000 €, est possible, mais des travaux seront à prévoir. Pour celui qui dispose d’un box de garage, de l’outillage et de quelques connaissances en mécanique, cela peut-être une bonne option. Sinon, il sera très facile de laisser filer quelques milliers d’euros de plus et atteindre ainsi le prix du marché d’un tel modèle. A noter que sur ces BMW, le numéro de cadre et de moteur sont identiques. Il se présente sous la forme 40xxxxx (7 chiffres).

Premières impressions

Avant de me décider définitivement pour ce modèle, j’ai essayé plusieurs R90S. Je voulais être sûr de mon choix car j’utilise ma moto quotidiennement et à longueur d’année. Sortant d’une moto moderne, les premiers tours de roues sont surprenants. La moto est basse et j’ai eu un peu de mal à m’habituer à la position de conduite, très en appui sur les bras en raison du petit guidon plat, les bottes coincées contre les deux gros carburateurs Dell’Orto. Le minuscule carénage de tête de fourche ne protège pas du tout et il est impossible de rouler visière ouverte, à moins d’apprécier la dégustation d’insectes et de poussière. Cette moto n’est clairement pas conçue pour les pilotes de grande taille, mais on s’y fait. Le guidon doit être fermement tenu car sa largeur n’offre que peu de bras de levier et la direction paraît très légère. Les commandes sont particulièrement dures, que ce soit l’accélérateur avec sa course interminable, ou les leviers de frein et d’embrayage. La boite de vitesses à cinq rapports n’est pas non plus un modèle de douceur, avec son « klonk » caractéristique des vieilles BMW et ses faux points morts. Le passage des vitesses ne pose pas de problème, mais la boite est lente. Il faut faire particulièrement attention au rétrogradage car il est très facile de bloquer la roue arrière. Le pire est sans nul doute le freinage, faiblesse connue de ces motos. A l’avant, il y a un double disque inox de 260 mm (percé à partir de l’année-modèle 1975) à commande hybride. Un câble relie le levier droit au maître-cylindre, qui se trouve sous le réservoir. Les durites du maitre-cylindre jusqu’aux étriers sont assez longues. L’ensemble est peu efficace et très en retrait des standards actuel, mais on s’y habitue. Il faut anticiper les freinages et ne pas hésiter à tirer très fort sur le levier, tout en prenant garde à ne pas bloquer la roue avant sur les revêtements glissants ! A l’arrière, le gros frein à tambour de 200 mm est relativement efficace, pour peu que l’on prenne le soin d’appuyer assez fort sur la pédale de commande, mais gare au blocage. En dehors des quelques points ci-dessus, le pilotage ne pose aucun problème. La moto est assez légère et son centre de gravité étant placé bas, elle est très maniable. De plus, étant fine, elle se faufile très bien dans la circulation urbaine. Le confort est correct grâce à une selle de qualité acceptable, des vibrations assez bien filtrées et des suspensions très souples, voire même trop souples à l’avant, ce qui fait plonger la moto lors des freinages appuyés. Enfin, les performances sont plutôt bonnes, de l’ordre de celles de la BMW R850RT, mais il ne faut pas hésiter à chercher la puissance au-delà des 4000 tours/minute. Le rapport poids/puissance est de l’ordre de 3,2 kg par cheval, et le couple maximal est obtenu assez bas, à 5500 tours/minute. Détail amusant, j’avais oublié que sur les motos de cette époque, il fallait ouvrir les robinets d’essence et parfois mettre le starter avant d’actionner le démarreur électrique ! Pour le reste, après une petite période d’adaptation, c’est un véritable plaisir que de piloter aussi facilement une moto de près de quarante ans. Je n’ai aucun regret d’avoir vendu ma BMW R1200GS Adventure, c’est dire !

Restauration et modifications techniques

Mis à part les amortisseurs arrière Koni posés en 1986, ma R90S est en état strictement d’origine et n’a jamais été restaurée. Au cours des 104325 km parcourus par les trois précédents propriétaires, en dehors des quelques réparations consécutives à trois accidents légers, seul l’entretien courant et le changement des pièces d’usure ont été effectués. Il y avait donc une multitude de travaux, petits et grands, à faire sur la moto, sans oublier la pose de quelques accessoires. La restauration aura nécessité une quarantaine d’heures d’atelier, étalées sur une période de trois mois. Au bout du compte, l’ensemble a coûté plus que le prix d’achat de la moto…

J’ai commencé par installer des filtres à essence papier sur les deux tuyaux d’alimentation des carburateurs. Transparents, ils permettent de s’assurer du bon débit de carburant, ainsi que de filtrer la poussière qui endommage à la longue les carburateurs à dépression Dell’Orto. Puis, j’ai remplacé la vieille batterie Yuasa par un modèle au gel, et les câbles par des modèles en cuivre pur. Côté éclairage, j’ai monté un gros projecteur longue portée Cibié Oscar d’époque (180 mm) sur le pare-cylindre gauche, avec son relais et couplé avec le feu de route. Pour améliorer la charge de la batterie, j’ai remplacé le régulateur de tension d’origine par un modèle BMW « Administration », qui fournit 0,5 volt de plus. J’ai acheté une paire de valises Krauser classiques neuves. Celles livrées avec la moto étaient en mauvais état et les clés avaient été perdues. Les fixations de ces valises étant notoirement peu fiables, j’ai percé un trou au fond de celles-ci, ainsi qu’un autre fileté sur l’armature solidaire de la moto, pour y visser un boulon à molette. Plus de risque ainsi de perdre les valises sur la route ! Toujours pour le transport de bagages, j’ai remplacé la barre chromée de maintien du passager par un petit porte-paquets noir. J’ai aussi remplacé les vieux amortisseurs Koni par une paire de Ikon neufs, coiffés d’un cache chromés les faisant ressembler aux Boge d’origine. Pour l’avant, j’ai installé des ressorts de fourche progressifs afin de limiter la plongée au freinage. Cela a été l’occasion de changer les joints spi de fourche, qui fuyaient légèrement, et les feutres des cache-poussière. Afin de limiter les risques de surchauffe du moteur et de déjaugeage de la crépine d’huile, j’ai commandé chez MAC Products un carter qui contient près de deux litres supplémentaires d’huile, ainsi qu’un thermomètre qui remplace la jauge de niveau. L’un des disques de frein avant était légèrement voilé, et j’ai remplacé les deux par un modèle adaptable qui améliore légèrement le freinage. A cela se rajoute un ensemble de bricoles diverses et variées dont la liste s’allonge presque chaque jour. J’en donne le détail ci-dessous.

Premier passage à l’atelier pour changer les médiocres pneus Michelin Macadam arrivés en fin de vie par un train de Bridgestone Battlax BT-45 (3.25R19 à l’avant, 4.00R18 à l’arrière), ainsi que remplacer tous les filtres et fluides (huile moteur, huile de boite, de cardan et de couple conique). Première tuile : en dévissant le bouchon de vidange du pont, une partie du filetage est venue avec ! Il a fallu plusieurs heures pour démonter entièrement le pont en aluminium afin de pouvoir refaire un filetage au taraud. Quelques autres petites galères au passage, comme les roulements de roue avant à remplacer. Bienvenue dans le monde des motos anciennes… On m’avait prévenu !

Pour que ma « p’tite vieille » soit utilisable au quotidien, j’ai quand même fait quelques concessions à la modernité. Le lendemain d’une balade de 800 km dans le Morvan à rythme parfois soutenu, le rupteur d’allumage a … fondu. Pourtant, il avait été changé récemment. La qualité des pièces OEM a beaucoup baissé, et il semble difficile aujourd’hui de trouver des éléments fiables. J’ai donc dû me résoudra à remplacer le bon vieil allumage classique à rupteur et condensateur par un allumage électronique Boyer Bransden avec sa bobine spécifique à basse résistance. J’ai aussi retrouvé dans ma cave un vieux GPS portable Garmin GPSmap 60CSx, sur lequel j’ai installé la dernière cartographie routière, avant de le monter sur le guidon à l’aide d’un kit RAM-Mounts. J’ai été tenté par acheter un GPS TomTom Rider, mais mon petit GPS portable a l’avantage de ne pas nécessiter d’alimentation extérieure. Les deux piles R6 sont suffisantes pour deux grosses journées de route.

Pour ses 36 ans et 104738 km, j’ai confié la bête à un spécialiste des vieilles BMW pour une réfection complète du haut moteur. Les compressions étaient encore correctes, mais au-delà de 4000 tours/minute, la moto fumait beaucoup. Considérant son kilométrage, c’est tout à fait normal. Je peux désormais me passer d’additif de substitut de plomb et utiliser du carburant SP95 ou SP98.

Enfin, pour l’anecdote, j’avais remplacé les silencieux d’origine par des répliques des fameux Hoske, commercialisés par Siebenrock. J’avais envie d’une sonorité d’échappement un peu plus « virile » que celle d’origine, qui ressemble beaucoup à celle des Citröen 2CV. Bien mal m’en a pris, les Hoske (non homologués) étaient franchement trop bruyants à mon goût, même sans ôter leur chicane. Pourtant, ma passagère habituelle ne trouvait pas le volume sonore particulièrement gênant. Peut-être est-ce moi qui suis plus sensible à certaines basses fréquences ? Quoi qu’il en soit, l’idée de mettre des bouchons d’oreille à chaque long trajet ne me disait rien. D’autre part, les nouveaux silencieux étant plus courts, le dessous des valises Krauser était sali par la suie d’échappement. Je n’ai donc conservé les Hoske que deux jours, le temps de rouler 250 km, puis j’ai remis les silencieux d’origine. Finalement, le « silence feutré » si typique des anciennes BMW n’est pas si désagréable que ça…

Et ça coûte combien tout ça ?

Pour celles et ceux qui sont intéressé(e)s par acheter, entretenir proprement et utiliser quotidiennement une moto ancienne, il faut mettre la main à la poche. Certes, ces motos sont de construction bien plus simple que les productions actuelles, mais les pièces peuvent être relativement chères et parfois introuvables. Il ne faut pas se faire d’illusion, une vieille moto est un jouet de luxe, et certainement pas un moyen de rouler à bas prix. De plus, si les propriétaires précédents n’ont pas été soigneux, tout s’use et le coût des travaux devient vite conséquent.

Voici un récapitulatif des principales dépenses engagées. Les prix indiqués sont ceux effectivement payés, tenant compte des remises, promotions, taxes, frais de port éventuels et commissions bancaires pour les achats en devises étrangères.

 
BMW R90S, couleur 561 TT-Silberrauch (Silver Smoke), 104325 km 5500,00 €
Sortie usine en décembre 1975, mise en circulation le 26/04/1976
Achetée le 26/05/2012, quatrième propriétaire
 
Certificat d’immatriculation (9 chevaux fiscaux, Paris) 110,50 €
Plaque d’immatriculation collection aluminium 21 x 13 cm 30,20 €
Assurance Mutuelle des Motards (contrat tous risques, prime annuelle) 900,00 €
 
Coût total d’achat de la moto 6540,70 €
 
Accessoires additionnels
 
Chaîne antivol ABUS 3790/14MKS100 (agréée FFMC/NF/SRA) 139,00 €
Etui à clés 3 noir BMW, réf. 76 73 8 520 908 13,95 €
Revue Moto Technique N°18 (BMW R60-6/R75-6/R90-6/R90S) 14,70 €
Manuel d’atelier (BMW R60-6/R75-6/R90-6/R90S) 19,00 €
Classic Boxer Charging, 3ème édition, Motorrad Electrik 22,47 €
Porte-paquets noir BMW, réf. 52 53 1 240 128 67,90 €
Sacoche de réservoir Bagster Cross’r, réf. 5807 C1 95,00 €
Jeu de valises Siebenrock Krauser Classic 35 litres, réf. 4654100 391,00 €
Emblème BMW pour valises Krauser (x2), réf. 43 63 7 686 746 18,00 €
Entretoise caoutchouc pour vis de sécurité des valises Krauser (x2) 2,55 €
Allumage électronique Boyer Bransden Micro Digital avec bobine 212,08 €
Projecteur longue portée H1 55W Cibié Oscar 68,20 €
Ampoule H1 12V 55W Xénon Blue, réf. AA.H112BV 7,00 €
Ampoule H1 12V 55W P22s Carpoint, réf. 0725013 7,00 €
Relais 12V 30A 4 broches pour projecteur longue portée 3,00 €
Porte-fusible étanche avec fusible 15A pour projecteur longue portée 3,00 €
Fil électrique (2.5mm x 3m) pour projecteur longue portée 2,70 €
Ressorts de fourche progressifs WIRTH-Federn, réf. FNR12722 96,80 €
Amortisseurs arrière Ikon avec ressorts 217 15/10, réf. 7610-1298SPm 409,00 €
Régulateur de tension BMW « Administration », réf. 12 32 1 244 737 99,99 €
Câbles de batterie HICAP Motolectric, réf. HBS 2-2 80,90 €
Bouchon de réservoir d’essence à clé BMW, réf. 16 11 1 232 348 117,91 €
Tuyau de carburant avec tresse coton (1m) Moto-bins, réf. 95400 5,74 €
Filtre à essence papier (x2) 8,00 €
Molette inox de réservoir / batterie (x2) Moto-bins, réf. 80018S 8,29 €
Grand carter d’huile (+ 1,9 litre) MAC Products, réf. 98101 139,87 €
Jauge thermomètre d’huile 275mm RR Siebenrock, réf. 1143000 77,24 €
Kit de visserie BTR inox V2A 23,90 €
Jeu de jauges d’épaisseur BMW, réf. 71 11 9 090 154 29,99 €
Jeu de catadioptres latéraux de fourche BMW, réf. 63 14 1 356 802 24,22 €
Couvercle caoutchouc de boite à outils BMW, réf. 52 53 1 240 500 59,91 €
Protège-valve de chambre à air (x2) Moto-bins, réf. 59712 1,02 €
Ampoule H4 12V 60/55W Philips MotoVision 17,50 €
Coffret de lampes universel E4 Carpoint 8,00 €
Clé à bougie multiple Bihr, réf. 890782 4,00 €
Ebauche de clé de contact pliable (x2) BMW 6,48 €
Support vélo RAM-Mounts pour GPS 60 Garmin 59,16 €
 
Coût total accessoires additionnels 2364,47 €
 
Pièces de restauration
 
Manuel du propriétaire BMW /6 anglais (réédition) Schober-Verlag 20,40 €
Emblème BMW émaillé de réservoir d’essence, réf. 16 11 1 232 908 29,96 €
Emblème « 90S » de dosseret de selle BMW, réf. 52 53 1 233 551 12,75 €
Pompe à air BMW, réf. 71 11 1 234 860 29,00 €
Rétroviseur noir (x2) Bumm, réf. 1911/72VRM 44,57 €
Pédale de kick BMW, réf. 23 51 1 230 055 129,99 €
Clavette de pédale de kick BMW, réf. 23 51 1 056 124 9,21 €
Barre de fixation batterie BMW, réf. 61 21 1 233 073 11,55 €
Molette de réservoir / batterie (x4) BMW, réf. 61 21 1 233 457 13,44 €
Capuchon de robinet d’essence (x2) BMW, réf. 16 12 1 233 367 19,99 €
Amortisseur de direction BMW, réf. 31 42 1 232 361 47,17 €
Pivot sphérique d’amortisseur de direction BMW, réf. 52 53 1 233 551 4,46 €
Clip de sécurité d’amortisseur de direction BMW, réf. 07 11 9 987 611 0,64 €
Manchon caoutchouc de compteur de vitesse BMW, réf. 61 13 8 080 160 22,31 €
Elastique de fixation des caches latéraux (x2) BMW, réf. 63 12 1 351 414 4,08 €
Entretoise caoutchouc pour caches latéraux (x2) Moto-bins, réf. 98267 1,91 €
Butée caoutchouc de verrou de selle Moto-bins, réf. 91896 5,74 €
Boulonnerie fixation supérieure amortisseurs (x2) Moto-bins, réf. 80030S 6,99 €
Boulonnerie fixation inférieure amortisseurs (x2) Moto-bins, réf. 80031S 8,89 €
Boite à outils BMW, réf. 52 53 1 232 640 29,96 €
Clé plate 12×14 HEYCO DIN 895 BMW, réf. 07 11 9 999 119 14,90 €
Rivet plastique pour fixation bulle (x3) BMW, réf. 46 63 1 233 909 2,29 €
Rivet cuivre pour fixation bulle (x3) Moto-bins, réf. 94310 1,91 €
Piston d’étrier de frein ATE (x2) BMW 19,92 €
Faisceau électrique Reinshagen, réf. 1358 178 E8849.5 (61111358178) 87,90 €
Comodo droit avec faisceau 230 mm BMW, réf. 61 31 1 243 245 147,16 €
Comodo gauche avec faisceau 230 mm BMW, réf. 61 31 1 243 247 147,16 €
 
Coût total pièces de restauration 874,25 €
 
Pièces d’usure et entretien
 
Batterie gel Tecnogel, 12 volts, 30 Ah, réf. 53030 105,62 €
Eau de batterie Total Accuwater (400 ml) 2,30 €
Bougie d’allumage (x4) NGK Iridium, réf. BPR7EIX 57,53 €
Câble d’embrayage BMW, réf. 32 73 2 324 958 34,18 €
Fixation de câble d’embrayage BMW, réf. 32 72 1 230 404 5,67 €
Joint support cache-poussière roue AR BMW, réf. 36 31 1 232 523 4,73 €
Pneu avant Bridgestone Battlax BT-45 3.25R19 54 H 75,90 €
Pneu arrière Bridgestone Battlax BT-45 4.00R18 64 H 85,90 €
Chambre à air 3.25 x 19 Continental, réf. 02 82 115 14,02 €
Chambre à air 4.00 x 18 Continental, réf. 02 82 070 14,02 €
Fond de jante caoutchouc 18-19″ 28mm Continental, réf. 02 90 115 4,46 €
Entretoise de roue BMW, réf. 36 31 2 301 737 14,44 €
Disque de frein avant 260 mm (x2) Spiegler, réf. SU10 188,99 €
Câble de frein avant BMW, réf. 32 73 1 234 857 23,94 €
Fixation raccord de câble de frein avant BMW, réf. 32 72 1 234 890 5,15 €
Jeu de plaquettes de frein à disque (x2) SBS, réf. 520 HF Ceramic 57,08 €
Garnitures de frein à tambour SBS, réf. 2139 68,70 €
Feutre de cache-poussière (x4) BMW, réf. 31 42 1 233 038 22,20 €
Joint spi de fourche ATE (x2) Athena, réf. P40FORK455034 14,00 €
Roulement de colonne de direction (x2) SKF, réf. 320/28 X/Q 35,00 €
Lubrifiant longue durée Arisil pour joints spi de fourche (x2) 2,17 €
Huile pour transmissions Kernite Top Blend 80W90 (2 x 1 litre) 60,00 €
Huile moteur minérale Motul 3000 20W50 4T (4 x 1 litre) 44,50 €
Huile moteur de synthèse Motul 300V Le Mans 20W60 (5 x 2 litres) 160,00 €
Filtre à huile (x2) Mahle OX 35 31,23 €
Jeu de joints pour filtre à huile Motorworks, réf. SIA08462 4,67 €
Jeu de joints à écrasement Motorworks, réf. SIA63400 4,24 €
Fluide de circuit de freinage Ipone Brake DOT 4 (250 ml) 6,00 €
Huile de fourche Ipone Fork grade 10 (1 litre) 18,50 €
Lubrifiant Motul C5 Chain Paste (150 ml) 9,50 €
Colle Néoprène gel thixotrope Loctite Super Tack (100 ml) 6,90 €
 
Entretien divers – Arcueil Motor (104630 km le 11/06/12)
 
– 7h15 de main d’oeuvre 520,26 €
– Remplacement pneus avant et arrière (fournis)
– Vidange d’huile moteur (fournie) avec filtre
– Vidange d’huile de boite de vitesses (fournie)
– Vidange d’huile de couple conique (fournie)
– Vidange d’huile de cardan (fournie)
– Dépose et repose du carter d’huile pour nettoyage
– Remplacement du filtre à air
– Remplacement de la noix d’accouplement du pignon conique
– Réfection du filetage de l’orifice de vidange du pont
– Remplacement des roulements de roue avant
– Remplacement du câble d’embrayage
– Remplacement d’ampoules et témoins divers
– Pose d’une cosse de branchement de la montre de bord
– Nettoyage, graissage et vérifications diverses
– Filtre à air 16,52 €
– Anneaux d’étanchéité et joints divers 18,18 €
– Nécessaire de vidange d’huile 20,65 €
– Ampoules diverses 14,95 €
 
Remplacement de la batterie (104701 km le 15/06/12)
 
Réfection moteur et divers – JPFlat (104738 km le 16/06/12)
 
– 18h de main d’oeuvre 810,00 €
– Démontage et remontage du haut-moteur
– Remplacement de la chaîne de distribution avec son tendeur
– Réglage de l’allumage
– Réglage des carburateurs
– Remplacement des bougies (fournies)
– Remplacement de la butée d’embrayage
– Remplacement du régulateur de tension (fourni)
– Remplacement des ressorts de fourche (fournis)
– Remplacement des joints spi et des feutres de fourche (fournis)
– Remplacement des plaquettes de frein avant (fournis)
– Remplacement du liquide de frein avant (fourni)
– Remplacement des garnitures de frein arrière (fournies)
– Remplacement de la clavette de pédale de kick (fournie)
– Remplacement de l’amortisseur de direction (fourni)
– Remplacement du manchon de câble de compteur de vitesse (fourni)
– Remplacement des emblèmes de dosseret de selle (fournis)
– Remplacement d’un rivet de bulle de carénage (fourni)
– Pose d’un bouchon de réservoir d’essence à clé (fourni)
– Pose d’un projecteur Cibié Oscar avec relais et fusible (fournis)
– Pose de catadioptres latéraux de fourche (fournis)
– Petits travaux divers
– Essai sur route (13 km)
– Piston avec segments (x2) 406,00 €
– Réalésage des cylindres 164,00 €
– Rectification des culasses pour carburant SP (soupapes, sièges, guides) 461,00 €
– Coussinet de bielle (x4) 44,00 €
– Vis de bielle (x4) 11,20 €
– Cage à douilles de culbuteur (x8) 189,60 €
– Joint de colonnette (x4) 9,60 €
– Joint d’embase (x2) 13,60 €
– Tube de colonnette inox (x4) 64,00 €
– Joint torique de goujon (x4) 4,00 €
– Joint de culasse (x2) 31,40 €
– Ecrou de culasse (x4) 4,80 €
– Joint de caches-culbuteurs (x2) 11,40 €
– Filet rapporté Heli-Coil pour culasse 5,50 €
– Silent-block plastique de platine de diodes 4,50 €
– Kit distribution 192,20 €
– Vis d’alternateur (x3) 1,20 €
– Butée de fourche (x2) 15,60 €
– Bouchon de fourche 0,70 €
– Vis de fourreau de fourche (x4) 2,00 €
– Joint cuivre (x2) 4,00 €
– Caoutchouc de câble de gaz 1,00 €
– Kit de butée de câble d’embrayage 109,80 €
– Axe de levier de câble d’embrayage 16,30 €
– Produit de nettoyage 7,00 €
 
Remplacement des amortisseurs arrière (105185 km le 06/07/12)
 
Divers – JPFlat (106043 km le 10/07/12)
 
– 6h de main d’oeuvre 270,00 €
– Remplacement du rupteur d’allumage
– Remplacement des charbons d’alternateur
– Remplacement des comodos droite et gauche
– Pose d’un fusible sur l’alimentation de la montre
– Remplacement du carter d’huile
– Remplacement du câble de commande de frein avant
– Vidange moteur avec remplacement du filtre à huile
– Vérification du serrage des culasses
– Vérification du jeu aux culbuteurs
– Réglage de l’allumage
– Embout de câble de frein 5,00 €
– Charbon d’alternateur (x2) 6,50 €
– Porte-fusible 5,00 €
 
Divers – JPFlat (106200 km le 20/07/12)
 
– 6h de main d’oeuvre 270,00 €
– Montage d’un allumage électronique avec bobine (fournis)
– Remplacement des câbles de batterie (fournis)
– Remplacement des disques de frein avant (fournis)
– Réfection des fixations de béquille centrale
– Réglage de la molette de frein de direction
– Filet rapporté Heli-Coil pour béquille centrale (x2) 11,00 €
– Ressort de rappel de béquille centrale 4,50 €
 
Sellerie – Jean-Marc Briant (107050 km le 04/08/12)
 
– Remplacement de la mousse de selle (Bultex) 150,00 €
 
Entretien divers – Arcueil Motor (109975 km le 14/09/12)
 
– 1h25 de main d’oeuvre 86,62 €
– Vidange d’huile moteur (fournie) avec filtre
– Vérification des niveaux d’huile (BV, couple conique, cardan)
– Réglage du jeu des culbuteurs
– Nettoyage du filtre à air
– Nécessaire de vidange d’huile 20,65 €
 
Coût total pièces d’usure et entretien (6547 km d’utilisation) 5151,10 €
 

BMW R90S restaurée

BMW R90S restaurée

BMW R90S restaurée

Le 28 décembre 2012, non sans un petit pincement au coeur, j’ai tourné une nouvelle page. Ma R90S m’a accompagné tous les jours pendant quelques mois, mais une fois de plus, j’avais envie de changement. Elle a donc laissé sa place à une … K1200S !

Dernière mise à jour de cette page : Samedi 29 décembre 2012