BMW HP2 Enduro

S’il est bien une chose que je ne sais pas faire, c’est être raisonnable… Jusqu’en mai 2012, j’avais la moto la plus polyvalente du marché, une BMW R1200GS Adventure. Parfaite en rien mais bonne en tout !

Ma devise étant que le bonheur est dans le changement, j’ai voulu faire l’expérience radicalement différente d’une « ancienne », et je me suis retrouvé au (petit) guidon d’une BMW R90S de 1976.

Environ quatre mois plus tard et 6500 km plus loin, j’ai commencé à mieux réaliser les contraintes liées à l’utilisation quotidienne d’une moto de près de quarante ans. J’ai alors décidé d’acheter une seconde moto et de conserver la R90S à titre d’objet de collection. La nouvelle R1200GS à refroidissement liquide m’aurait bien tenté, mais sa commercialisation n’était prévue qu’au second trimestre 2013. Je décide donc d’acheter à nouveau une R1200GS Adventure neuve, toutes options, et en particulier celle de la boite de vitesse à première courte, qui m’avait manqué sur la précédente. Carnet de chèques en poche, je fais établir en septembre deux offres par les concessions BMW de Paris Bobillot et Etoile, mais à mon grand désespoir, personne n’est capable de me donner une date de livraison ferme.

Et voilà qu’en passant un jour chez Arcueil Motor, j’ai un coup de foudre pour une BMW HP2 Enduro qui traînait depuis des années dans le show-room de cette ancienne et mythique concession BMW. Trois semaines plus tard, l’affaire était conclue. J’avais déjà une machine « exclusive », j’en ai maintenant deux !

BMW HP2 Enduro 2005

BMW HP2 Enduro vue de côté et de dessus

Un peu d’histoire…

En 2005, BMW a lancé un nouveau concept de motos radicales, les HP, acronyme de « High Performance ». Le principe est séduisant, mais pas nouveau. Il reprend l’esprit des machines dites de « compétition-client », à savoir une vitrine technologique du savoir-faire du constructeur, et une base de préparation de machine de course. C’est ainsi qu’ont été produites les HP2 Enduro en 2005-2006, les HP2 Megamoto en 2007-2008, les HP2 Sport en 2007-2010, et enfin en 2012, la HP4.

Le HP2 Enduro est extrapolée de la R1200GS, mais ne partage en réalité que relativement peu d’éléments avec cette dernière. Pour gagner deux kilos, le moteur est débarrassé de son arbre d’équilibrage, les roulements de l’arbre de renvoi de boite sont renforcés, l’amortisseur de transmission est modifié. C’est surtout du côté de la partie cycle que s’éloigne la filiation avec la GS. Le cadre treillis en acier est inspiré des R900R d’usine du rallye Paris-Dakar, la fourche télescopique inversée est une Marzocchi Shiver USD de diamètre 45, et l’amortisseur arrière est un Continental, entièrement pneumatique, fourni avec sa pompe de gonflage. Le reste de la moto est sans concessions. Un réservoir translucide de 13 litres, une selle très haute (920 mm) et dure comme du bois, pas de compte-tours ni de jauge à essence, pas de béquille centrale, aucune assistance électronique (ni ABS, ni ASC), les repose-pieds passager en option et quasi inutilisables au-delà du dépannage, aucune possibilité de bagagerie rigide. Ce minimalisme permet d’obtenir un poids à sec de seulement 175 kg, que le moteur emporte vigoureusement avec ses 105 chevaux. En clair, une moto plutôt extrême, qui ne laisse pas indifférent. La HP2 Enduro n’a pas été un grand succès commercial, vendue à l’époque plus de 17000 € hors options, et produite à très peu d’exemplaires, mais elle conserve une très forte côte d’amour auprès de ses fans. Il est encore assez facile de s’en procurer une aujourd’hui, à condition de bien vouloir débourser au moins 12000 € pour un exemplaire acceptable. J’ai constaté une augmentation sensible de sa côte sur le marché de l’occasion, et il n’est pas rare de voir des HP2 Enduro proposées entre 17 et 19000 € sur les sites spécialisés en Allemagne.

L’histoire continue…

En 2003, Frédéric Willery, avec l’appui de la fédération des Clubs Motocyclistes de la Police Nationale, forme l’écurie de course Team 202. En 2007, avec le soutien de BMW Motorrad France via son concessionnaire Arcueil Motor, plusieurs HP2 Enduro sont préparées pour le championnat de France des rallyes routiers et le Dark Dog Moto Tour, renaissance du célèbre tour de France moto (1973-1981).

Arcueil Motor possédait encore dans son show-room deux HP2 Enduro préparées pour ces compétitions. L’une ayant visiblement subi les outrages de la compétition, l’autre quasiment neuve et jamais immatriculée. C’est cette dernière que j’ai acheté.

Coup de foudre dans le show-room d’Arcueil Motor

BMW HP2 Enduro dans le show-room d'Arcueil Motor

 

Même modèle, même préparateur, pour le DDMT 2007

Même modèle, même préparateur, pour le DDMT 2007

 

La préparation de la moto, déjà adaptée à l’origine pour la compétition, est dans un esprit « Supermotard ». Les roues à rayons de 17″ et 21″ destinées à l’enduro ont été remplacées par une magnifique paire de jantes AC-Schnitzer de 17″ en aluminium forgé, chaussées de pneus Metzeler Sportec M3 (que j’ai fait changer par des Metzeler Roadtec Z8 Interact). La modification la plus importante est celle du frein avant. D’origine, c’est un modeste simple disque, tout juste suffisant pour l’enduro. A la place, un double disque a été installé, pincé par une paire d’étriers six pistons Beringer Aerotec. Pour monter ceux-ci, des bas de fourche sur mesure ont été usinés. Le responsable de l’atelier de mécanique générale qui les a réalisés m’a dit avoir passé trente heures de travail sur chaque pièce ! Seuls trois jeux de ces bas de fourche spéciaux ont été réalisés. Le reste de la chaine de commande hydraulique, embrayage compris, a été remplacé par des éléments Beringer. L’amortisseur arrière pneumatique Continental a laissé la place à un Wilbers Stage 4, équipé de l’option molette de précontrainte hydraulique du ressort. La ligne d’échappement d’origine a été remplacée par un collecteur décatalysé Remus et un silencieux Akrapovič. Le phare a aussi laissé sa place à un minuscule tête de fourche Touratech dans lequel se trouve un spot lenticulaire pour le code H7, ainsi qu’un spot Xenon pour le feu de route. Enfin, quelques pièces ont été changées ici et là (protections Touratech, guidon Renthal, protège-mains Acerbis, etc). D’après les factures d’Arcueil Motor, le coût total de la préparation (pièces et main d’oeuvre) de cette HP2 est de près de 16000 €. A noter aussi que la moto m’a été livrée avec presque tous les éléments d’origine, pour la plupart neufs.

A peine achetée !

BMW HP2 Enduro à la livraison, premier propriétaire !

 

Afin de rendre la bête un peu plus polyvalente pour une utilisation quotidienne, quitte à dénaturer un peu son look « Supermotard », j’ai rapidement ajouté quelques accessoires. J’ai commencé par diverses protections, dont un grand sabot moteur et un pare-cylindre. J’ai monté un kit de repose-pieds passager, et pour moi, un jeu de repose-pieds Pivot Pegz. Ceux-ci sont vraiment extraordinaires. J’ai l’impression que mes bottes sont collées à la moto par du Velcro ! Parmi les options proposées à l’époque, j’ai fait poser un GPS BMW Navigator III Plus (Garmin StreetPilot 2820), fourni avec une platine spécialement conçue pour la HP2. La GPS n’est pas un foudre de guerre, mais il est néanmoins suffisant. Autre option qu’il m’a été possible d’avoir en post-équipement, les poignées chauffantes, bien utiles en cette période hivernale !

Ayant l’idée de peut-être voyager avec cette moto, j’ai passé un bon moment à étudier les diverses possibilités d’amélioration de l’autonomie, de la capacité de chargement, et du confort. Côté autonomie, plusieurs solutions de gros réservoirs, ou de réservoirs additionnels, existent. La plus intéressante m’a paru être celle de Touratech, constituée de deux réservoirs de 8,5 litres chacun (donc 30 litres au total) qui se fixent sur les côtés du réservoir d’origine. Un système de pompes électriques permet de transférer le carburant entre les trois réservoirs. Côté confort, à l’exception des selliers indépendants, il y a peu de choix sur le marché. Kahedo commercialise une selle pour la HP2, mais je ne suis pas convaincu que son confort soit bien meilleur que celui de la selle d’origine. Enfin, côté bagagerie, la boucle arrière du cadre est réputée très fragile et casse si elle est trop chargée (5 kg max. de mémoire). Plusieurs fabricants de bagagerie aluminium proposent des armatures qui prennent appui plus bas sur le cadre, avec des barres de renfort transversales. Ces systèmes semblent fiables, mais le meilleur chargement possible reste sans doute un gros sac polochon sanglé en travers de la selle, près du pilote. Après y avoir beaucoup réfléchi, j’ai abandonné cette curieuse idée de vouloir transformer cette HP2 en … GS ! Un gros réservoir et une paire de valises aluminium auraient fait perdre une grande partie de l’intérêt de cette moto. Je me suis donc contenté d’acheter chez BMW la petite sacoche de réservoir, ainsi que la sacoche « enduro », fixée à ce qui tient lieu de « porte-bagage ». Ces deux sacoches sont spécialement conçues pour la HP2. J’ai juste ajouté en plus un sac de selle BMW Softbag 2 petit modèle. Ces trois éléments me donnent une capacité de 58 litres de bagages, ce qui est largement suffisant pour une balade de quelques jours. Enfin, à défaut de gros réservoir, j’ai acheté chez Touratech deux petits jerrycans plastique de trois litres chacun que je peux transporter dans la sacoche de selle.

Quelques accessoires plus tard…

BMW HP2 Enduro, avec quelques accessoires !

 

J’ai aussi fait quelques améliorations techniques. La plus importante a été la pose d’un amortisseur de direction Scotts Performance, un vrai bijou d’orfèvrerie. La direction de la HP2 étant particulièrement légère, et les départs en wheeling fréquents, cet amortisseur permet de stabiliser la direction et de reposer les bras du pilote sur mauvais revêtement. La seconde amélioration a été de remplacer les ressorts de fourche d’origine par des Wilbers progressifs. Pour être franc, je ne me rends pas compte si cela a réellement changé quelque chose. J’en ai profité pour remplir la fourche avec une huile sensiblement plus visqueuse (SAE 10) que celle préconisée. Enfin, dans le but d’améliorer le fonctionnement du moteur, j’ai monté une cartouche de filtre à air K&N, quatre bougies NGK Iridium, et le module « Accelerator » de Solid Solutions. Ce dernier est supposé enrichir de 6% de mélange air/carburant en trompant le calculateur d’injection sur la température extérieure. J’avais pensé dans un premier temps installer un calculateur d’injection Dynojet Power Commander, mais il n’est officiellement pas compatible avec la HP2. J’estime qu’avec l’échappement « sport » et les petites bricoles ci-dessus, le moteur doit délivrer autour de 110 à 115 chevaux, ce qui est déjà « violent » compte tenu de la légèreté de l’ensemble. J’ai entendu dire du bien d’un autre boîtier de gestion de l’injection électronique, le RapidBike EVO de la société italienne Dimsport Technology. Je me laisserai peut-être tenter par celui-ci un de ces jours.

L’amortisseur de direction Scotts Performance

L'amortisseur de direction Scotts Performance

 
Premières impressions

Dans cette configuration « Supermotard », la HP2 Enduro est absolument démoniaque ! Ce mélange de puissance, de légèreté, de maniabilité et de sensations très brutes est franchement jouissif. Le tempérament de feu de la moto rend difficile le pilotage pépère. Au point que je m’inquiète parfois moi-même des risques inhabituels que je prends au guidon de cette bombe. Je n’ai aucune prétention d’être un pilote plus doué qu’un autre, et l’erreur ne pardonne pas ici. Le freinage avant est progressif mais tellement puissant qu’il peut littéralement planter la roue dans le bitume. La cavalerie et le couple rendent l’adhérence parfois très précaire et je me suis déjà fait plusieurs frayeurs lors de dérobades brutales de la roue arrière. D’autant plus que le moteur, pourtant de conception classique, monte très vite dans les tours. La tenue de route est irréprochable, à l’exception peut-être de la direction trop légère lors des accélérations en sortie de virage. L’amortisseur de direction atténue considérablement ces amorces de guidonnage, et me semble un accessoire vraiment utile sur cette moto.

Au chapitre des inconvénients, rien de surprenant compte tenu de l’orientation compétition de cette moto. Le moteur vibre, le cardan claque, on est très haut perché sans la moindre protection et particulièrement exposé aux éléments extérieurs. Le seul point que je trouve pénible est le manque d’autonomie. En ville, la consommation de carburant (SP 98 uniquement) peut légèrement dépasser les dix litres aux cent (avec le module « Accelerator »). Le réservoir ne faisant que treize litres, les arrêts pour ravitailler sont fréquents, trop fréquents. J’ai déjà failli tomber en panne de carburant à plusieurs reprises. Cela dit, sans le module « Accelerator », lors d’une balade tranquille sur des petites routes, la consommation est tombée à seulement 5,75 litres au cent ! La consommation d’huile est également assez importante, en comparaison avec mes deux BMW GS 1200 précédentes. Elle est de l’ordre d’un litre tous les cinq mille kilomètres. D’après la documentation BMW, celle-ci est dans la norme. En dehors de ces « détails », je crois que cette moto, que je n’aurais jamais pensé acheter, est l’une des meilleures et des plus amusantes qu’il m’ait été donné de posséder !

Au guidon de la bête !

 

Réglages divers

La BMW HP2 Enduro était livrée d’origine avec une paire de pneus mixtes Metzeler Tourance 90/90 en 21″ à l’avant, et 140/80 en 17″ à l’arrière. Sur cette préparation, les jantes à rayons ont été remplacées par des jantes en aluminium forgé, montées en Metzeler Sportec M3 120/70 17″ à l’avant et 180/55 17″ à l’arrière. Le caoutchouc ayant séché après plusieurs années de stockage, j’ai fait remplacer cette monte par des pneus typés grand tourisme rapide Metzeler Roadtec Z8 Interact M/O, réputés pour leur bonne tenue sur revêtement mouillé. Ils ont l’air de bien accrocher, mais je n’ai pas encore eu l’occasion de faire quelques tours de circuit pour tester leur prise d’angle par rapport à une monte plus « sportive ». J’ai aussi entendu du bien des Metzeler Racetec Interact K2 et des Metzeler RennSport. Pour le reste, je respecte les préconisations de Metzeler et de BMW concernant la pression des pneus, à savoir 2.2 bar à l’avant et 2.4 ou 2.5 bar à l’arrière, pour une utilisation en solo. En duo, je rajoute 300 grammes de plus par pneu. 4000 kilomètres plus loin, je suis assez déçu par les Metzeler Roadtec Z8. Le pneu arrière a du mal à faire passer les chevaux et décroche vite à l’accélération ou lorsque les conditions d’adhérence sont mauvaises. De plus, ces pneus sont vraiment longs à monter en température. C’est le prix à payer pour leur excellente longévité. La prochaine fois, j’essaierai un train de Dunlop Sportmax SportSmart.

La moto n’ayant pas de compte-tours, j’ai calculé les vitesses atteintes au régime de couple maximum (5500 tours/minute) et au régime de puissance maximum (7000 tours/minute). En général, pour une exploitation optimale du moteur, j’essaie de rester entre ces deux valeurs. D’après la fiche technique, le régime maximum admissible est de 7800 tours/minute. Si un autre propriétaire de HP2 Enduro lit ces lignes, et que sa moto est équipée d’un compte-tours (certains montent le tableau de bord de la HP2 Megamoto dans lequel se trouve un compte-tours), je serais très intéressé qu’il confirme les valeurs ci-dessous.

1ère 2ème 3ème 4ème 5ème 6ème
5500 tr/min 58 km/h 83 km/h 104 km/h 127 km/h 146 km/h 163 km/h
7000 tr/min 73 km/h 106 km/h 133 km/h 162 km/h 185 km/h 208 km/h

 
Ensuite, le principal travail de réglage concerne les suspensions. La fourche télescopique inversée Marzocchi dispose de trois types de réglages :

  • Compression linéaire : vis de réglage à la base du tube droit.
  • Compression progressive : vis de réglage « C » en haut du fourreau gauche.
  • Détente : vis de réglage « R » en haut du fourreau droit.
     
    Dans les trois cas, le réglage de base est de 15 « clicks » dans le sens anti-horaire, à partir de la butée du sens horaire. En tournant ces vis dans le sens horaire, on augmente l’amortissement, et vice-versa. Dans les valeurs données ci-dessous, le réglage de base est noté « 0 ».

  • Compression linéaire : +3 à la livraison, passé à +14.
  • Compression progressive : +11 à la livraison, passé à +10.
  • Détente : +11 à la livraison, passé à +10.
     
    J’ai adopté les valeurs ci-dessus selon une recommandation trouvée sur un forum anglophone. Sur l’autre HP2 Enduro du Team 202 préparée « Supermotard » par Arcueil Motor (qui a couru), les réglages sont sensiblement différents :

  • Compression linéaire : +4.
  • Compression progressive : +4
  • Détente : +11.
     
    Je suis preneur de tout conseil pour peaufiner ces réglages.

    L’amortisseur arrière Wilbers Stage 4 n’est guère plus simple. Il offre quatre types de réglages (auxquels s’ajoutent le correcteur d’assiette et le tarage du ressort) :

  • Compression basse vitesse : vis de réglage bleue « + » en haut de l’amortisseur.
  • Compression haute vitesse : vis de réglage rouge « – » en haut de l’amortisseur.
  • Détente : molette rouge à la base de l’amortisseur.
  • Précontrainte : molette rouge sur le côté droit du cadre.
     
    Je règle la précontrainte pour ne pas talonner, selon que je suis seul, ou en duo. Le tarage du ressort de l’amortisseur (130 N/mm) est un peu faible pour mon poids. Il a été conçu pour le pilote Florent Parret, qui doit peser une quinzaine de kilos de moins que moi. Selon le service technique de Meca Data, distributeur Wilbers, il faudrait que je commande un ressort de 150 N/mm, afin de me laisser plus de manoeuvre sur le réglage de précontrainte.

    Pour les trois autres réglages, la valeur de base est de 12 à 14 « clicks » dans le sens horaire à partir de la butée du sens anti-horaire. Dans la cas de la détente, on compte à partir de la molette tournée en butée vers la droite (sens anti-horaire vu du haut). La plage possible varie de 0 à 22 « clicks ». Comme pour la fourche, en tournant ces vis dans le sens horaire, on augmente l’amortissement, et vice-versa. Dans les valeurs données ci-dessous, la butée anti-horaire est notée « 0 ». A noter qu’il est recommandé de ne pas dépasser une différence de cinq « clicks » entre les réglages de compression basse et haute vitesse.

  • Compression basse vitesse : +16 à la livraison, passé à +13 (valeur médiane).
  • Compression haute vitesse : +16 à la livraison, passé à +13 (valeur médiane).
  • Détente : +10 à la livraison, passé à +13 (valeur médiane).
     
    Après quelques milliers de kilomètres, les réglages ci-dessus me paraissent un peu trop « raides ». Nouvel essai donc, avec les valeurs suivantes :

  • Compression basse vitesse : +16.
  • Compression haute vitesse : +16.
  • Détente : +10.
     

    J’ai de quoi m’occuper pour trouver le réglage parfait !

    Augade et Beringer, un mariage réussi

    Etrier Beringer Aerotec et pied de fourche sur mesure Augade

     
    Voici le récapitulatif détaillé des dépenses engagées sur cette moto. Les prix indiqués sont ceux effectivement payés, tenant compte des remises, promotions et taxes, mais hors frais de port éventuels ni commissions bancaires pour les achats en devises étrangères.

    Achat de la moto

    BMW HP2 Enduro (série K25HP, code de production 0369 Europe, sortie de l’usine de Berlin le 27/09/2005), couleur 958 (bleu indigo uni métal), 1ère immatriculation le 04/10/2012, livrée par Arcueil Motor le 05/10/2012 (3440 km), garantie un an, assurée chez Club 14 / AXA, gravage I.C.A. Security.
     
    BMW HP2 Enduro 15000,00 €
     
    Préparation Supermotard
     
    – Jante avant noire AC-Schnitzer ACS 1 alu forgé 3.5 x 17 (07.06)
    – Jante arrière noire AC-Schnitzer ACS 1 alu forgé 5.5 x 17 (08.06)
    – Pneu avant Metzeler Roadtec Z8 Interact M (120/70 ZR 17)
    – Pneu arrière Metzeler Roadtec Z8 Interact O (180/55 ZR 17)
    – Amortisseur arrière Wilbers Stage 4 – réf. 642-0785-00
    – Option Wilbers précontrainte hydraulique ressort – réf. 625-0046-00
    – Option amortisseur Wilbers d’assiette réglable – réf. 629-0000-00
    – Ressort amortisseur Wilbers 59/59 130-165
    – Pied de fourche Augade (pièces faites sur mesure) – réf. S38-06
    – Maître-cylindre de frein avec levier titane Beringer – réf. BR14-5 T
    – Maître-cylindre d’embrayage et levier titane Beringer – réf. CR12-5 T
    – Kit bocal 15cc titane (2) Beringer – réf. BO1 T
    – Etrier 6 pistons Aerotec gauche titane Beringer – réf. B02A T
    – Etrier 6 pistons Aerotec droit titane Beringer – réf. B12A T
    – Disques de freins avant (2) Braking – réf. BW04FID
    – Durites de frein / embrayage hydrauliques aviation Goodridge
    – Tête de fourche phares PE/xénon Touratech – réf. 01-044-2180-0
    – Cache axe bras oscillant gauche arg. Touratech – réf. 01-044-2014-0
    – Cache axe bras oscillant droite argent Touratech – réf. 01-044-2012-0
    – Protection capteur de position papillon Touratech – réf. 01-044-2004-0
    – Protection du tuyau à carburant Touratech – réf. 01-044-0405-0
    – Guidon Renthal Twinwall avec barre de renfort – réf. 997-01-BK
    – Protège-mains Acerbis / Touratech noir
    – Bouchon d’huile à clé BMW – réf. 71 60 7 696 117
    – Protections cache-culbuteurs aluminium BMW – réf. 71 60 7 658 636
    – Kit de montage clignotants blancs (2) BMW – réf. 63 13 7 680 834
    – Collecteur d’échappement décatalysé Remus
    – Silencieux d’échappement Akrapovič – réf. M-B12SO
    – Rétroviseurs Slide Anthracite Mat (2) Bihr – réf. 878031
     
    Livrée avec la plupart des pièces d’origine
     
    – Ligne d’échappement complète
    – Guidon
    – Roue avant à rayons avec pneu Metzeler Tourance (90/90 R 21)
    – Roue arrière à rayons avec pneu Metzeler Tourance (140/80 R 17)
    – Etrier de frein avant avec sa durite
    – Rétroviseur
    – Amortisseur pneumatique Continental
    – Pompe à air pour l’amortisseur
    – Maître-cylindre de frein avec levier
    – Maître-cylindre d’embrayage avec levier
     
    Frais d’immatriculation (carte grise 11CV) 260,50 €
     
    Coût total d’achat de la moto 15260,50 €
     
    Accessoires additionnels « Performances »
     
    Amortisseur de direction Scotts Performance – réf. DS-SUB-6032-14 456,46 €
    Kit visserie antivol Scotts Performance – réf. 9007-17 7,05 €
    Ressorts de fourche progressifs Wilbers – réf. 600-0325-00 89,10 €
    Module «Accelerator» Solid Solutions – réf. Extended Version 45,00 €
     
    Coût total accessoires « Performances » 597,61 €
     
    Accessoires additionnels « Confort et sécurité »
     
    Rétroviseur rétractable et réglable (2) Touratech – réf. 01-040-0760-0 51,55 €
    Avertisseur Stebel Magnum 139 dB Hornig – réf. TM80K12GS08 79,00 €
    Elargisseur de béquille latérale Wunderlich – réf. 8500116 31.41 €
    Set de vis de rechange élargisseur béquille Wunderlich – réf. 1908007 4,41 €
    Elargisseur de pédale de frein Touratech – réf. 01-044-2035-0 22,67 €
    Repose-pieds Pivot Pegz – réf. PP-01MK3 134,38 €
    Kit repose-pieds passager HP2 BMW – réf. 71 60 7 679 154 214,20 €
    Pare-chocs guidon HP2 BMW – réf. 71 60 7 695 299 48,61 €
    Spoiler pour protège-main noir Acerbis Touratech – réf. 01-040-0570-0 18,53 €
    Revêtement de poignées Grip Puppy 19,95 €
    Support pour pompe à air Touratech – réf. 01-044-2110-0 20,60 €
    Sac BMW Softbag 2 petit modèle (30-36 litres) – réf. 77 49 7 708 880 125,60 €
    Sacoche de réservoir HP2 BMW (11-16 litres) – réf. 71 60 7 695 300 221,59 €
    Sacoche arrière HP2 BMW (6 litres) – réf. 71 60 7 695 298 83,21 €
    Sacoche de dessous de selle Touratech – réf. 01-055-1270-0 18,53 €
    GPS BMW Navigator III Plus – réf. 72 60 7 698 120 276,00 €
    Porte-clés BMW Motorrad – réf. 76 73 8 520 990 5,36 €
    Trousse de premier secours grand format BMW – réf. 72 60 2 317 554 21,15 €
    Bloque-disque Granit Sledg 77 Abus – réf. 47503 89,11 €
    Memory Cable pour bloque-disque Abus 7,00 €
    Support d’antivol SH 77 Abus – réf. 54648 24,90 €
    Support de vignette assurance Rstreet – réf. SVA50001 26,10 €
    Plaque d’immatriculation plexiglas 170×130 23,50 €
    Jerrican 3 litres (2) Touratech – réf. 01-070-0573-0 20,70 €
     
    Coût total accessoires « Confort et sécurité » 1588,06 €
     
    Accessoires additionnels « Protections »
     
    Pare-cylindres Touratech – réf. 01-051-0570-0 278,47 €
    Sabot moteur « Extrême » Wunderlich – réf. 8500128 179,10 €
    Patin de protection du cardan Touratech – réf. 01-610-0007-0 41,30 €
    Protection de pont Lever Guard Wunderlich – réf. 8700981 80,10 €
    Grille pour radiateur d’huile Wunderlich – réf. 8501153 44,91 €
    Jeu de protections de cadre Touratech – réf. 01-044-2002-0 43,37 €
    Cache pour réservoir de liquide de frein Touratech – réf. 01-044-2001-0 26,81 €
    Protection fixation conduite frein arrière Touratech – réf. 01-044-2009-0 14,39 €
    Protection fixation conduite frein avant Touratech – réf. 01-044-2008-0 14,39 €
    Guêtres de protection fourche Néoprène Touratech – réf. 01-044-2100-0 30,95 €
    Protection d’échappement ovale R&G Racing – réf. EP0005BK 29,90 €
    Protection d’échappement tri-ovale gauche R&G Racing – réf. EP0007BK 49,90 €
     
    Coût total accessoires « Protections » 833,59 €
     
    Entretien
     
    Chargeur de batterie BMW – réf. 77 02 7 722 470 116,10 €
    Clé à bougies 16 mm Motorworks – réf. TOA76887 22,36 €
    Clé Torx 43 TX 55 Gedore – réf. 6365090 13,35 €
    Kit réparation tubeless BMW, réf. 71 11 2 332 083 26,56 €
    Démonte-pneus tubeless Touratech – réf. 01-070-0291-0 14,39 €
    Gonfleur à cartouche Airgun CO² Touratech – réf. 01-070-0277-0 22,77 €
    Spray lubrifiant Abus – réf. PS 88 9,00 €
    Huile de Fourche Wilbers SAE 7.5 (1 litre) – réf. 610-0075-00 17,91 €
    Huile de Fourche Wilbers SAE 10 (1 litre) – réf. 610-0010-00 17,91 €
    Belgom Chrome – réf. BE01 13,50 €
    Filtre à air permanent K&N – réf. BM-1204 56,10 €
    Huile pour filtre à air (237 ml) K&N – réf. 99-0533 5,74 €
    Nettoyant pour filtre à air (946 ml) K&N – réf. 99-0624 12,44 €
    Bougie NGK Iridium (4) – réf. DCPR8EIX 39,78 €
    Optique lenticulaire code H7 Touratech – réf. 05-044-2177-0 129,90 €
    Ampoule H7 12V 55W MTEC 4,750K Cosmos Blue – réf. MT-405 (2) 28,00 €
    Ampoule H7 12V 55W Philips BlueVision Moto 34,70 €
    Liquide de frein DOT 4 (500 ml) ELF 9,01 €
     
    Pose d’accessoires – Arcueil Motor (4832 km le 15/11/12)
     
    – 11h05 de main d’oeuvre 675,87 €
    – Pose d’un kit poignées chauffantes post-équipement
    – Pose d’un amortisseur de direction (fourni)
    – Pose de ressorts de fourche progressifs (fournis)
    – Pose de protections de fourche en Néoprène (fournies)
    – Vidange de l’huile de fourche SAE 10 (fournie)
    – Remplacement des quatre bougies NGK Iridium (fournies)
    – Remplacement du contacteur d’embrayage
    – Programmation post-équipement BMW
    – Vérifications diverses
    – Essai sur route
    – Commutateur combiné droit BMW réf. 61 31 7 698 424 147,64 €
    – Poignée chauffante droite BMW réf. 61 31 2 352 034 89,48 €
    – Poignée chauffante gauche BMW réf. 61 31 2 352 031 63,35 €
    – Vis ISA BMW réf. 46 54 7 684 770 2,69 €
    – Vis (2) BMW réf. 52 53 7 698 144 2,92 €
    – Rondelle (2) BMW réf. 07 11 9 931 050 0,85 €
    – Joint torique (2) BMW réf. 07 11 9 906 351 3,20 €
    – Collier Rilsan (5) 2,52 €
     
    Divers – Arcueil Motor (7401 km le 16/04/13)
     
    – 1h de main d’oeuvre 71,76 €
    – Remplacement du contacteur de feu stop sur frein avant
    – Remplacement du contacteur de coupe-circuit d’embrayage
    – Remplacement de l’optique de code (fournie)
    – Lavage
    – Attache-câble BMW réf. 61 13 1 367 599 0,35 €
    – Kit de contacteurs Beringer 0,00 €
     
    Coût total entretien 1650,15 €
     
    Au terme de sept mois et 4151 km de PUR BONHEUR, j’ai vendu ma HP2 Enduro le 4 mai 2013 (16500 €). Je tourne la page BMW au profit d’une KTM 1190 Adventure R.

    Dernière mise à jour de cette page : Samedi 4 mai 2013