Ducati Hypermotard SP

Après mon accident de janvier 2015 et la destruction de ma BMW R1200GS Adventure, je me suis retrouvé à pied, n’ayant plus aucun autre véhicule en ce moment, qu’il soit à deux ou quatre roues. L’expert mandaté par mon assureur n’a pas été des plus rapides pour rendre ses conclusions finales. J’ai dû attendre six semaines avant de pouvoir prendre la décision de céder la moto à l’assureur plutôt que de la faire réparer. Une nouvelle moto oui, mais … laquelle ? Reprendre le même modèle de BMW impliquait une attente de cinq mois. Bien trop long ! La GS « simple » était disponible immédiatement, mais ne me tentait pas plus que ça. Une option raisonnable aurait été la 800 GS, machine plutôt réussie, mais dont je trouve le moteur insipide et linéaire. La KTM 1290 Super Adventure semble séduisante, mais n’est pas encore disponible et les quelques défauts de jeunesse de ma 1190 R m’ont refroidi d’essuyer à nouveau les premiers plâtres d’un tout nouveau modèle. De plus, la grosse autrichienne se rapproche trop à mon goût du segment des maxi-trails à vocation strictement routière. Du côté des Japonais, le manque de personnalité de leurs productions m’est toujours aussi rédhibitoire. Seules les motos à fort caractère me plaisent. Dans ma recherche désespérée, j’ai même été jusqu’à pousser la porte d’un concessionnaire Triumph, porte aussitôt refermée après avoir vu la « pachydermique » Tiger Explorer XC. Je me suis aussi posé la question de la pertinence d’acheter aujourd’hui une grosse cylindrée. Je n’ai pas de projet de long voyage cette année, mais surtout l’abrogation en 2016 du décret scélérat bridant depuis trente ans les motos à 100 chevaux en France va troubler le marché. Bien que j’imagine qu’il sera possible de « débrider » légalement les modèles achetés antérieurement à 2016, cela impliquera sans doute quelques tracasseries techniques et administratives. Il me semble donc plus malin, en cas d’achat d’une machine neuve, de choisir un modèle peu ou pas bridé. Voilà ce qui m’a mené à rendre visite à la très belle concession parisienne Ducati !

Ancien logo Ducati

Il y a bien longtemps qu’une expérience Ducati me tentait. Un nom prestigieux, une mécanique noble, une sonorité si caractéristique du bicylindre à distribution desmodromique, et un tempérament affirmé. Autant d’atouts séduisants en faveur de ce constructeur transalpin, propriété depuis 2012 de l’allemand Audi. Je lorgnais déjà depuis quelque temps sur la Multistrada 1200 S Pikes Peak. Au printemps 2014, j’avais profité d’un passage chez BMW Motorrad à Rouen pour visiter le hall d’exposition de la concession Ducati voisine. Les lignes épurées d’insecte mécanique du modèle Hypermotard m’avaient tout de suite tapé dans l’oeil. Je n’imaginais cependant pas que j’allais en devenir propriétaire un an plus tard ! Bien sûr, acheter la nouvelle Multistrada m’a traversé l’esprit, mais elle n’était pas disponible immédiatement et son moteur perd encore cette année une soixantaine de chevaux en version française. Cela dit, si l’expérience Hypermotard s’avère concluante, un échange contre une Multistrada en 2016 ne serait pas exclu ! Cette Ducati Hypermotard sera ma première machine italienne. Enfin presque, car dans les années 80, j’ai eu très brièvement un Fantic Motor Caballero 50 et puis une Moto Guzzi 850 T3 California en piteux état. Je me souviens qu’adolescent, deux autres transalpines me faisaient rêver, la Ducati 900 SS et la Laverda 1000 Jota. À l’époque, je n’avais évidemment pas les moyens de m’offrir de tels engins !

Ducati Hypermotard SP (dessin)

Dans un essai « presse » de la Ducati Hypermotard SP, le journaliste anglais commençait son article ainsi : « Progéniture d’un enfant démoniaque et née de l’esprit d’un fou, à 80% du temps, cette moto n’a aucun sens. Pourtant et étrangement, l’Hypermotard SP est l’une des plus excitantes et mémorables motos que vous pouvez acheter actuellement, tant que vous ne voulez pas aller trop loin ou y aller trop lentement ».

La version actuelle de la Ducati Hypermotard est commercialisée depuis mars 2013. Elle remplace les modèles 796 et 1100, plus exclusifs encore et équipés de l’ancien moteur Desmodue refroidi par air. Le nouveau bicylindre en L, du type Testastretta 11°, est désormais à refroidissement liquide, coiffé de culasses à quatre soupapes et voit sa cylindrée passer à 821 cm3. Il développe 110 chevaux dans sa version d’origine, donc n’est que peu bridé par la législation française. La valeur de couple maximum est légèrement supérieure à celle du bloc-moteur des BMW 800 R et GS, mais est beaucoup plus haut perchée, tout comme la puissance maximum d’ailleurs. Le moteur Ducati exprime donc tout son potentiel environ 2000 tours/minute plus haut que son équivalent chez BMW, sans pour autant manquer de traction grâce à son couple très honorable. Voilà qui me convient parfaitement, moins qui ne sais que rouler « dans les tours » ! Le modèle Hypermotard se décline en trois versions, la « standard », la « SP », dotée de suspensions haut de gamme (fourche inversée Marzocchi Ø50mm, débattement 185mm, et amortisseur Öhlins, débattement 175mm), d’un coloris rouge et blanc spécifique, et de quelques autres éléments « Premium » qui alourdissent la facture de quelque 3000 €, et enfin le modèle Hyperstrada, dérivé du modèle standard, mais équipé dans une optique plus routière, avec bagagerie semi-rigide, bulle et selle plus confortable. Je pense que seule la « SP » est réellement intéressante. Le modèle standard pêche par une fourche trop souple et non réglable, quant à la version Hyperstrada, elle n’arrivera jamais au niveau d’une véritable moto GT.

Cadre treillis

La Ducati Hypermotard est équipée de tous les gadgets que l’on retrouve sur les motos modernes : ABS de dernière génération déconnectable et réglable sur trois niveaux d’assistance, contrôle de traction réglable sur huit niveaux, trois cartographies moteur, accélérateur « Ride-by-Wire », embrayage anti-dribble, instrumentation LCD, ordinateur de bord, feux à LED, etc. Détail surprenant, la commande d’embrayage n’est pas hydraulique, mais par câble. Je l’ai d’ailleurs trouvée assez dure à l’utilisation. Les finitions sont irréprochables, si ce n’est quelques parties du faisceau électrique qui auraient gagné à être plus discrètes. Les commodos sont petits mais complets et fonctionnels. Le moteur est porté par un très beau cadre en treillis tubulaire peint en rouge, typiquement Ducati, et le réservoir contient 16 litres de carburant. À noter que celui-ci est curieusement disposé pour partie sous la selle. La section arrière du cadre est en polymère, très « high-tech », et le monobras oscillant en aluminium est magnifique. Une autre particularité de la version « SP » est ses superbes jantes Marchesini en aluminium forgé, sur lesquelles est monté un train de pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP (120/70-ZR17 à l’avant et 180/55-ZR17 à l’arrière). Le poids de la « SP » est le plus contenu des trois versions avec ses 171 kg à sec. Même si les deux motos ne sont pas comparables, il est amusant de penser que la Ducati pèse tous pleins faits 70 kg de moins que ma précédente BMW R1200GS Adventure, à puissance moteur équivalente. Cela donne une idée des performances brutes de l’Italienne ! Comme chez KTM, la garantie constructeur est de deux ans kilométrage illimité et les révisions espacées de 15000 km (ou annuelles).

Moteur Testastretta 11°

En selle !

Le 27 février, neuf jours après ma première visite, je retourne à la concession Ducati. L’ambiance est à mi-chemin entre l’accueil quasi obséquieux chez BMW Motorrad, et le côté très relax des concessions KTM. Néanmoins, Ducati cible manifestement une clientèle appréciant le luxe et les belles choses. Le vouvoiement est de rigueur, le hall d’exposition est impeccable, quant aux présentoirs de merchandising et d’équipements du motard, ils trouveraient très bien leur place dans une boutique huppée. Une fois les détails administratifs expédiés, je me retrouve au guidon d’une Ducati Hypermotard « standard », de couleur noire, avec seulement 1 km au compteur !

Après plusieurs années d’utilisation de lourdes et massives grosses cylindrées, me retrouver sur cette moto à la taille de guêpe me donne presque l’impression de chevaucher une 125 cm3. La selle est cependant assez haute et bien plus confortable qu’il n’y paraît de prime abord. J’ai été moins emballé par le placement des repose-pieds pilote qui impose d’avoir les jambes assez pliées. Ce sera un point sensible à confirmer sur les longs trajets. Le bicylindre à refroidissement liquide prend un peu de temps pour atteindre sa température de fonctionnement idéale. La position de pilotage est déroutante au début. On a la sensation d’être assis sur le réservoir tant le buste est proche du guidon. En roulant, c’est encore plus déconcertant, surtout pour moi qui mesure 1,94m. Le tableau de bord étant petit et le guidon bas, l’avant de la moto est peu présent dans le champ visuel, ce qui donne l’impression d’être … catapulté dans les airs ! Il faut clairement un peu de pratique pour prendre ses repères, surtout dans les virages. Bien que l’Hypermotard soit une moto de plaisir égoïste par excellence, elle reste utilisable en duo, à condition d’accepter que le « sac de sable » s’accroche vigoureusement aux poignées d’amour du pilote. Le seul autre moyen de se maintenir en selle est de glisser ses doigts dans les deux découpes situées de chaque côté du « bec » arrière. Il existe cependant au catalogue d’accessoires un jeu de poignées, et même un porte-bagages, au prix d’un franc enlaidissement de la ligne générale de la moto. Cela dit, la demoiselle qui a accepté de faire avec moi un (très) court test en duo n’a pas poussé des cris d’orfraie. On est toujours bien mieux installé que sur le strapontin d’une « hypersport ». Quoi qu’il en soit, il est clair que cette moto est un jouet, potentiellement dangereux, pour grands enfants. Les aspects pratiques sont inexistants, ne serait-ce qu’un peu de place pour transporter un antivol. Les rétroviseurs sont symboliques, il n’y a pas d’indicateur de rapport engagé – pas forcément indispensable -, ni même de jauge à essence. Seul un voyant au tableau de bord permet de prévenir la panne sèche. A noter aussi que la version « SP » ne dispose pas, même en option, d’une béquille centrale. Cela complique un peu l’entretien de la chaîne et le démontage des roues.

Ducati Hypermotard SP (publicité)

On est tenté de s’interroger sur l’utilité réelle d’un engin pareil. La réponse arrive d’elle-même dès les premiers tours de roue. La sonorité du moteur est explosive, au point de se demander si Ducati n’a pas payé des pots-de-vin pour passer les tests d’homologation ! Je n’ose imaginer le bruit des trois options d’échappements Termignoni, proposées à prix d’or, qui sont au catalogue. Les montées en régime sont vives et le train avant est très léger. Un amortisseur de direction ne serait sans doute pas de trop. J’ai vu qu’il existe un kit chez Ducabike, prévu pour un vérin Öhlins. Bien que le rayon de braquage soit assez limité, il est compensé par le petit gabarit et le poids plume de la moto. En ville, la Ducati Hypermotard est d’une efficacité redoutable, une vraie « bombe urbaine » ! Elle se faufile partout, accélère avec vigueur, accepte les reprises à un régime relativement bas, et son freinage est puissant et progressif. Il est même meilleur sur la « SP », équipée d’un maître-cylindre radial haut de gamme. Les assistances électroniques offrent une large gamme de réglages et ne m’ont pas paru excessivement intrusives. J’ai tout de même relevé quelques désagréments mineurs à l’utilisation. La boite de vitesse est parfois dure et manque de précision, peut-être juste une affaire de rodage. La prise en main des poignées n’est pas des plus agréables, elles sont d’un diamètre trop faible pour mes grosses paluches, et leur revêtement est inconfortable. Un jeu de mousses de type « Grip Puppies » sera le bienvenu. Par ailleurs, le pare-chaleur du collecteur ne joue pas vraiment son rôle et sans y prêter attention, on a vite fait de se brûler. Une version en carbone, à la conductivité thermique probablement moindre, est disponible en accessoire. La puissance du phare est médiocre et son faisceau trop concentré, ce qui rend les étapes nocturnes inconfortables. Comme sur la plupart des motos, l’avertisseur sonore est tout juste digne d’un cyclomoteur. Il m’a semblé aussi que des vibrations sont assez présentes à certains régimes. Je ne parle même de la prise au vent frontale et de l’absence de protection contre les éléments, tant c’est évident sur ce genre d’engin très dépouillé.

Pour conclure, le principal intérêt de cette furie transalpine est de produire des sensations fortes ! Après tout, n’est-ce pas là que se trouve le vrai plaisir de la moto ? La Ducati Hypermotard est un moyen très rapide d’aller d’un point A à un point B, sans rien pouvoir transporter, avec grand bruit et en jouissant d’un plaisir intense. Le prix de ce plaisir ? La tentation d’une certaine prise de risques, et une addition somme toute assez salée.

Ducati Hypermotard SP : tableau de bord

Les folies sont les seules choses que l’on ne regrette jamais …

… écrivait Oscar Wilde.

Le 5 mars, après une courte négociation commerciale et quelques points de remise plus tard, j’ai signé le bon de commande. Je dois avouer que j’ai hésité jusqu’à la dernière seconde, réalisant bien l’utilisation relativement limitée de ce genre d’engin. Cela dit, j’avais envie de changement, je ne prévois pas de grand voyage en moto cette année, et j’ai toujours en tête d’impérissables souvenirs au guidon de ma BMW HP2 Enduro préparée Supermotard, tout aussi exclusive. Je regrette vraiment de l’avoir vendue, car c’était un exemplaire unique et exceptionnel. Quoi qu’il en soit, si je ressens le besoin d’avoir une moto plus polyvalente, rien ne m’empêche d’en acheter une autre plus tard, quitte même à conserver la Ducati uniquement pour mes déplacements urbains. Me connaissant, je doute fort que je ne craque pas à nouveau en 2016 !

Pour une fois, je n’ai pas commandé l’intégralité du catalogue d’options du constructeur. La plupart des accessoires sont plutôt des éléments décoratifs et je ne suis pas fan de « tuning ». J’ai pris un petit saute-vent pour limiter les reflets sur le tableau de bord, un GPS (Garmin Zūmo 390 rebadgé Ducati), une selle dite « Racing » plus adaptée à mon gabarit, un sabot de protection du carter moteur, une alarme, les poignées chauffantes, une sacoche de réservoir pour transporter ma combinaison de pluie, et enfin ce fameux pare-chaleur de collecteur en carbone pour éviter de me brûler le mollet droit ! Les accessoires typés « route » (bulle, valises, topcase, etc.) ne m’auraient pas été d’une grande utilité et sont peu esthétiques. J’ai hésité à remplacer l’échappement par un Termignoni avant de changer d’avis lorsque j’ai entendu le volume sonore que distille déjà le gros silencieux d’origine avec catalyseur intégré. Enfin, j’ai demandé le remplacement des pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP, plus adaptés au circuit qu’au pavé parisien, par un train de Michelin Pilot Road 4. Il semblerait que ceux-ci fassent l’unanimité en matière d’adhérence sur chaussée mouillée. Au bout d’environ 7000 kms, j’ai remplacé le pneu arrière par un Pirelli Diablo Rosso III. Le Michelin PR4 me semblait bien, mais avait le gros défaut d’être plutôt long à monter en température, ce qui est pénalisant sur les petits trajets, qui représentent l’essentiel de mon utilisation de cette moto.

Le bon côté d’une machine sur laquelle rien n’est prévu pour transporter quoi que ce soit, c’est qu’on ne s’encombre que de l’essentiel ! Le superflu étant banni, tout doit être optimisé. C’est ainsi que j’ai acheté un bloque-disque RoadLok dont la particularité est qu’il reste à poste sur l’étrier de frein avant droit. Ce système, techniquement astucieux, est très pratique à l’usage, et règle la question du transport de l’antivol. Je souhaite aussi pouvoir emporter plus qu’une simple brosse à dents lorsque je pars quelques jours. La petite sacoche de réservoir de 9-12 litres vendue par Ducati (fabriquée par Givi) est vite remplie par les affaires « techniques » : combinaison de pluie, GPS, nécessaire de réparation des crevaisons, quelques outils, trousse à pharmacie, badge de télépéage, etc. N’étant pas du tout adepte des sacs à dos, j’ai d’abord pensé acheter un jeu de valises souples « Blaze » de SW-Motech (2 x 14-21 litres). Son système de fixation est relativement discret lorsque les valises ne sont pas montées. Après réflexion, j’ai finalement préféré prendre deux sacs de selle combinables (10 et 20 litres) Kriega, marque anglaise d’excellente réputation. A noter que la selle Ducati est équipée d’origine de quatre petites sangles, précisément destinées à la fixation d’un sac de selle ou de tendeurs. J’adore ce genre de détails !

Ducati Hypermotard SP : amortisseur Öhlins

La livraison de la moto était programmée pour le 19 mars, puis repoussée au 26. Le concessionnaire a cependant respecté ses engagements en me prêtant un modèle d’essai entre ces deux dates. J’ai pu ainsi commencer à me familiariser avec ma nouvelle trottinette ! Quoique, je vais avoir le temps de la prendre en main, le livret de bord préconise un rodage progressif sur 2500 km (première révision à 1000 km).

Voici la méthode que j’applique :

• 0 à 350 km : 4500 tours/minute max, riding mode « wet ».
• 351 à 500 km : 5000 tours/minute max, riding mode « wet ».
• 501 à 750 km : 5500 tours/minute max, riding mode « sport ».
• 751 à 1000 km : 6000 tours/minute max, riding mode « sport ».
• 1001 à 2000 km : 6500 tours/minute max, riding mode « sport ».
• 2001 à 2500 km : 7000 tours/minute max, riding mode « sport ».

Les « riding modes », au nombre de trois et sélectionnés au commodo gauche, sont les combinaisons prédéfinies de la puissance moteur (75 chevaux ou « full »), de l’agressivité de la réponse de l’accélérateur, de la sensibilité du contrôle de traction (8), et du niveau d’intervention de l’ABS (4). Il est possible de modifier les valeurs de chacune de ces combinaisons prédéfinies. En version française, le couple maximum (89 Nm) est obtenu au régime de 7750 tours/minute, et la puissance maximale (106cv) est délivrée à 9250 tours/minute.

Comme toujours, la consommation de carburant est très variable selon l’utilisation. Pendant la période de rodage, sans dépasser le régime moteur de 6000 tours/minute, j’ai relevé un minimum de 6 litres aux cent kilomètres sur la route en duo, et un maximum de 10,9 litres en ville en solo « dynamique ». Ensuite, la moyenne sur cinquante-deux pleins de carburant a été de 9,5 litres aux cent kilomètres, dont une majeure partie en ville. A ce rythme, le voyant de réserve s’allume après une centaine de kilomètres et permet probablement de parcourir environ 50-60 kilomètres avant la panne sèche.

Ducati Hypermotard SP : Enfin livrée !

* Manuel d’utilisation et entretien (français – 5,8 Mo)
* Catalogue de pièces de rechange (français – 16,8 Mo)
* Manuel d’atelier Hypermotard SP 2014 (anglais – 41,6 Mo)
* Diagramme circuit électrique et injection (anglais – 0,1 Mo)

Une Ducati en panne ? Impossible, voyons !
En roulant tranquillement un soir, tout juste huit jours après la livraison de l’engin et en plein rodage, je m’aperçois que les vitesses … ne passent plus. Je dois être en quatrième ou cinquième, la course du sélecteur est parfaitement normale, mais plus moyen de descendre les rapports. Quelques kilomètres plus loin, arrêté à un stop, tout rentre dans l’ordre. Le lendemain, je reprends la moto. Les premières minutes, tout semble correct, puis la boite de vitesses recommence à faire des caprices. Cette fois-là, seuls le second et le troisième rapport peuvent être sélectionnés. La moto n’a que 170 km au compteur !

Retour donc chez le concessionnaire, et le diagnostic tombe quelques heures plus tard. Deux des six goupilles du barillet de sélection sont sorties de leur logement, vraisemblablement en raison d’un mauvais montage ou de la casse de l’anneau élastique les retenant. Sans goupilles, la fourchette de présélection n’accroche plus le barillet et les vitesses ne peuvent plus être enclenchées. On m’affirme que c’est la première fois que ce modèle est affecté par ce genre d’incident. Malheureusement, le remplacement du barillet de sélection implique la dépose et l’ouverture complète du moteur. Les pièces n’étant pas en stock et l’organisation de l’atelier de Ducati Paris laissant à désirer, les réparations ont pris … quatre semaines, pour dix-sept heures de main d’oeuvre ! Au moins, on m’a prêté une Ducati Monster 821 Dark pendant toute la durée de l’immobilisation.

J’estime qu’une panne de cette nature sur une moto flambant neuve est absolument inacceptable et je refuse de récupérer l’engin. Je prends conseil auprès d’un avocat spécialisé en vue d’obtenir la résolution de la vente ou le remplacement de la moto. Finalement, au terme d’une semaine de discussions avec les différents interlocuteurs, je parviens à un accord à l’amiable avec le concessionnaire Ducati. J’accepte de reprendre la moto, mais j’obtiens en échange une extension de garantie « Ever Red », couvrant pièces, main d’oeuvre et assistance pendant deux années supplémentaires au-delà de la garantie standard de deux ans. L’accord conclu comprend également la gratuité de la première révision (1000 km).

Cette italienne a bien failli faire partie de mes pires expériences moto. J’ai vraiment été à deux doigts de m’en débarrasser. Avant d’arriver à un accord amiable avec le concessionnaire, j’avais déjà pris contact avec un particulier qui vendait une très belle KTM 950 Super Enduro R, ainsi que posé une option d’achat pour une BMW R1200GS neuve. Affaire close, mais j’espère que je n’aurai plus de mauvaises surprises…

Barillet de sélection cassé

 
Comme à l’accoutumée, voici le récapitulatif détaillé des dépenses engagées sur cette moto, à commencer par les détails de son acquisition. Les prix indiqués sont ceux effectivement payés, tenant compte des remises, promotions et taxes, mais hors frais de port éventuels ni commissions bancaires pour les achats en devises étrangères.

Achat de la moto

Ducati Hypermotard SP, commandée le 05/03/2015 chez Ducati Paris (D.S.P.), immatriculée et livrée le 26/03/2015, garantie quatre ans (extension Ducati Ever Red 24 mois), assurée chez Filia-MAIF.
 
Ducati Hypermotard SP14990,00 €
 
Accessoires Ducati
 
Kit GPS Ducati (Garmin) Zūmo 390 – réf. 96680281A790,49 €
Kit protection moteur (sabot) – réf. 97180071A148,87 €
Kit poignées chauffantes – réf. 96680091A231,02 €
Selle Racing – réf. 96880081A246,62 €
Bulle carbone – réf 96980231A189,95 €
Alarme antivol – réf. 96680081A255,67 €
Sac de réservoir (9/12 litres) – réf. 96780111A189,95 €
 
Forfait immatriculation372,00 €
Gravage antivol I.C.A119,00 €
Main d’œuvre (3h)222,00 €
· Montage des accessoires
· Remplacement des pneus
 
Remise (9,89% sur le total moto, accessoires et divers)-1755,57 €
 
Coût total d’achat de la moto16000,00 €
 
Accessoires
 
Jeu de sacoches de selle Kriega (10/20 litres) – réf. UScombo30 DryBag174,00 €
Bloque-disque RoadLok – réf. XRA-307 Gold278,17 €
Leviers frein/embrayage courts Evotech Performance – réf. bun002091148,50 €
Grille de protection radiateur Evotech Performance – réf. bun00120587,74 €
Pare-chaleur de collecteur carbone Ducati – réf. 96980251A130,03 €
Revêtement de poignées Grip Puppies18,95 €
Repose-pieds pilote LighTech – réf. FTR565NER/FTR566NER30,00 €
Rétroviseur Double Take (2), Adventure Mirror60,40 €
Base pour filetage rétroviseur (2), RAM Mount – réf. RAM-B-349U19,42 €
Bras pour boule standard B (7,62cm) (2), RAM Mount – réf. RAM-B-201U30,74 €
Adaptateurs filetage rétroviseur, SW-Motech – réf. SPA.00.021.10000/B14,95 €
Porte-clés caoutchouc Ducati Corse – réf. 98101500610,00 €
Porte-clés cuir Ducati Corse – réf. 98101622210,00 €
Abonnement annuel Garmin Cyclops Europe – réf. 010-11497-0029,95 €
Clé à griffe pour amortisseur Öhlins (2), MVS Performance – réf. To001740,50 €
Molette de réglage fourche Marzocchi, CNC Racing – réf. CH851B42,00 €
Cordon de raccordement étanche Optimate, Tecmate – réf. O-4729,75 €
Garmin Cyclops Alertes zones de danger Europe – réf. 010-11498-0014,95 €
 
Coût total accessoires1170,05 €
 
Entretien
 
Manuel d’atelier Ducati Hypermotard SP13,90 €
Graisse au cuivre, Eurol7,39 €
Nettoyant jantes, Eurol9,75 €
Nettoyant pour chaîne, Motul – réf. C1 Chain Clean12,02 €
Lubrifiant pour chaîne, Motul – réf. C4 Chain Lub Factory Line16,80 €
Support à rouleaux universel, Motostand – réf. SP-RL39,90 €
Pneu arrière Pirelli Diablo Rosso III 180/55R17 73W TL130,90 €
 
Echange du barillet de sélection (sous garantie) – Ducati Paris
(176 km le 07/04/15)
 
– 17h de main d’oeuvre (dépose du moteur)
– Tambour complet de boite de vitesses – réf. 182Z0042A
– Colle liquide pour joints silicone – réf. 942470014
– Jeu de joints cylindre-culasse – réf. 79120521A
– Joint aluminium 28X22.5X1 – réf. 22032083A
– Joint torique 32.99X2.62 – réf. 88610951A
– Filtre à huile – réf. 44440035A
– Joint en cuivre 12.2X18X1 – réf. 85250421A
 
1er entretien (offert) – Ducati Paris
(1198 km le 19/05/15)
 
– 1h30 de main d’oeuvre
– Vidange moteur + remplacement du filtre à huile
– Contrôle niveau huile de freins et embrayage
– Contrôle tension, mise en ligne et lubrification chaîne
– Contrôle plaquettes de frein avant et arrière
– Contrôle dispositifs d’éclairage
– Contrôle béquille latérale
– Contrôle serrage écrou roue avant
– Lubrification et graissage généraux
– Contrôle et rechargement de la batterie
– Essai routier
– Lavage
– Filtre à huile – réf. 44440035A
– Rondelle 12X16X1,5 SBE-MR-SS04 – réf. 85250261A
– Huile 4T 10W50 100% SYNTH.FPK.220L (3,7 litre) – réf. IPO 904
– Spray chaîne Racing 500 ML incolore (0,2 litre) – réf. IPO 00708
 
Entretien périodique annuel – Espace Murit
(3942 km le 25/03/16)
 
– 1h30 de main d’oeuvre112,50 €
– Entretien suivant normes constructeur
– Réglage câble d’embrayage
– Purge et contrôle du système de frein arrière
– Filtre à huile – réf. 44440035A13,21 €
– Joint en cuivre 12.2X18X1 – réf. 85250421A0,54 €
– Huile Elf synthèse 4T vrac (3,2 litre) – réf. ELF4TECH60,80 €
– Véhicule de courtoisie10,00 €
– Eco participation1,89 €
 
Tension et graissage chaîne, pression des pneus – Ducati Paris
(5516 km le 28/10/16)
 
– Main d’oeuvre15,00 €
 
Entretien périodique annuel – Ducati Paris
(6671 km le 07/04/17)
 
– 1h30 de main d’oeuvre112,50 €
– Vidange moteur + remplacement du filtre à huile
– Contrôle niveau huile de freins et embrayage
– Contrôle tension, mise en ligne et lubrification chaîne
– Contrôle plaquettes de frein avant et arrière
– Contrôle dispositifs d’éclairage
– Contrôle béquille latérale
– Contrôle serrage écrou roue avant
– Lubrification et graissage généraux
– Contrôle et rechargement de la batterie
– Essai routier
– Lavage
– Filtre à huile – réf. 44440035A14,88 €
– Rondelle 12X16X1,5 SBE-MR-SS04 – réf. 85250261A0,29 €
– Huile 4T 10W50 100% SYNTH.FPK.220L (3,7 litre) – réf. IPO 90477,57 €
– Dégraissant (0,2 litre) – réf. WUR 089010871,40 €
– Location moto de courtoisie30,00 €
– Eco participation déchets2,18 €
– Eco participation aérosol1,48 €
– Eco participation emballage souillé1,14 €
 
Remplacement ampoules et plaquettes de frein – Ducati Paris
(6671 km le 07/04/17)
 
– 45 min. de main d’oeuvre56,26 €
– Kit de plaquettes de frein arrière – réf. 61340381A30,86 €
– Ampoule H4 Street (phare) – réf. 39040291A37,48 €
– Lampe 12V-5W C5W (éclairage de plaque) – réf. 39040162A2,11 €
 
Remplacement pneu arrière (fourni) – The Bike Shop
(6911 km le 09/05/17)
 
– Main d’oeuvre27,00 €
 
Rappel constructeur et réparations sous garantie – Ducati Paris
(6924 km le 25/05/17)
 
– Main d’oeuvre0,00 €
– Remplacement de la roue libre de démarreur et du démarreur
– Remplacement du fil de capteur de rotation de la roue arrière
– Rappel constructeur (filtre circuit électrique)
 
Coût total entretien839,75 €
 

Le service Ducati ?
La marque Ducati, tout comme BMW, se place sur le segment haut de gamme, entre le produit de consommation de masse et le produit de luxe. On peut donc être exigeant, tant sur la moto elle-même que sur les services associés.

La seule concession Ducati parisienne est propriété du Groupe Chapat, acteur historique et quasi hégémonique de la distribution auto et moto. Le show-room est situé avenue de la Grande-Armée, et l’atelier multimarques rue Lesueur.

J’y suis passé un jour pour un réglage de la chaine de la moto, pas très pratique à faire soi-même sans béquille d’atelier ni l’outil spécial pour le monobras (la Ducati Hypermotard SP n’est pas équipée de béquille centrale). Bien entendu, cette opération de quelques minutes est facturée. Quelques heures après être sorti de la concession, je me suis rendu compte que la chaine était tellement tendue qu’elle limitait la course de la suspension arrière lorsque j’étais assis sur la moto !

Cinq mois plus tard, dans la même concession, à l’occasion du remplacement des plaquettes de frein arrière, le mécanicien a mal remonté le fil électrique du capteur de rotation de la roue. Il a été mis à nu en frottant contre le disque de frein, déclenchant ainsi une erreur sur la centrale électronique, et une désactivation de l’ABS et du contrôle de traction…

Bien sûr, tous ces petits problèmes ont été réglés, mais à chaque fois, c’est une perte de temps pénible. Je pars du principe que lorsqu’une moto est vendue 70% plus chère que son équivalente japonaise (Yamaha MT-09 par exemple), le service doit être absolument parfait.

A noter aussi que la moto prêtée pendant les travaux en atelier n’est pas vraiment « prêtée », mais louée pour trente euros la journée. Décidément, il n’y a pas de petit profit, et j’aurais eu meilleur compte de prendre un taxi pour rentrer chez moi !

A l’Espace Murit, autre importante concession multimarques à Châtillon, la moto de « courtoisie » est aussi facturée, mais au tarif plus raisonnable de dix euros. Par contre, pas de lavage de la moto après un passage à l’atelier. Elle arrive sale, elle ressort sale !

Du point de vue de la qualité de service, BMW reste sans aucun doute un cran au-dessus.

 

Dernière mise à jour de cette page : Jeudi 25 mai 2017