KTM 1190 Adventure R

Mon « divorce » avec BMW Motorrad est désormais consommé. Les problèmes d’embrayage et de frein avant que j’ai eus avec ma K1200S, certes hors garantie, mais quasiment neuve, ont sérieusement écorné l’image de qualité que j’avais de la marque. C’est surtout l’inébranlable rigidité de leur service client et ses deux refus de « geste commercial » que j’ai trouvé inacceptables. Une prise en charge des réparations de la moto, même partielle, m’aurait satisfait sur le principe. On ne peut à la fois se positionner sur un segment haut de gamme et vendre ses produits plus chers que la concurrence sans offrir en contrepartie des machines au-dessus de la moyenne et un service sans faille. Bien que perdant ainsi sur la K1200S quelques milliers d’euros, j’ai pris la décision de revendre sur-le-champ mes deux BMW, qui ont trouvé preneurs en une semaine. Pour être tout à fait honnête, mon conflit avec BMW n’est pas la seule raison de la vente précipitée de ces motos, mais il en a été l’élément déclencheur. En perspective d’un possible départ à l’étranger dans quelques mois, j’étais à deux doigts de craquer pour la nouvelle 1200 GS à refroidissement semi-liquide, plus polyvalente au quotidien que la HP2 Enduro et surtout plus facile à revendre à la dernière minute. BMW hors course, je suis allé voir ce qu’offraient les autres constructeurs. Dans la catégorie maxi-trails, j’ai éliminé d’office les motos japonaises sans âme et les productions trop exotiques à mon goût (Moto Guzzi, Moto Morini, Aprilia, Triumph). Je reconnais que la Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak m’aurait bien tenté, mais elle est trop typée routière et son prix de plus de vingt-trois mille euros est prohibitif. Je me suis donc intéressé à la toute dernière venue sur le marché, la KTM 1190 Adventure, dans ses deux déclinaisons.

La KTM 1190 Adventure, nouveauté de l’année

La marque autrichienne a présenté au salon de Cologne 2012 sa vision du maxi-trail, marchant clairement sur les plates-bandes de la référence du marché, la BMW R1200GS. Au grand dam de sa clientèle traditionnelle, elle rompt aussi radicalement avec la génération précédente, la 990 Adventure, beaucoup plus dans l’esprit sportif et exclusif de la marque. La nouvelle 1190 Adventure reprend le bicylindre de 1195 cc en V ouvert à 75° de la sportive RC8 R, lui-même ultime aboutissement du bloc LC8 apparu en 2001 en 950 cc. Dans sa mouture maxi-trail, le moteur à injection électronique conserve son double arbre à cames en tête, ses quatre soupapes par cylindre et son refroidissement liquide, mais subit néanmoins d’importantes modifications. La puissance est réduite à 150 chevaux à 9500 tours/minute, avec un généreux couple de 125 Nm (comme la nouvelle BMW 1200 GS) obtenu à 7500 tours/minute. Un double allumage fait son apparition, ainsi qu’un embrayage à glissement limité (anti-dribble). Comme sa cousine allemande, les assistances électroniques d’aide au pilotage sont omniprésentes : ABS, freinage couplé, contrôle de traction, cartographie moteur paramétrable, accélérateur sans câble Drive-by-Wire, tableau de bord digital ultra-complet, etc. La grosse différence entre les deux concurrentes est la transmission secondaire, BMW restant fidèle au cardan et KTM à la chaîne. Ce dernier point est souvent évoqué comme un avantage décisif par les aficionados de BMW, dont j’ai fait partie, mais la transmission par chaîne aussi a des avantages non négligeables : plus légère, plus souple, moins consommatrice de puissance, à la démultiplication modifiable, plus facile et moins chère à dépanner.

Sous les jupons de la bête

KTM 1190 Adventure R sans ses éléments de carrosserie

La KTM 1190 Adventure est déclinée en deux versions. L’une plutôt destinée à un usage essentiellement routier, comme la BMW. Elle est équipée de roues de 17/19″ pouces et de suspensions pilotées, similaires au système ESA de la bavaroise. L’autre version, nommée « R », se veut d’usage mixte, avec ses roues Saxess de 18/21″ et ses suspensions classiques White Power, offrant un débattement sensiblement plus important. En dehors de ces deux différences majeures, les deux motos ne se distinguent que par des détails d’équipement, qui sont d’ailleurs complètement interchangeables. A mon avis, la « R » est beaucoup plus intéressante car elle est le seul maxi-trail du marché affichant clairement des ambitions hors du bitume, même si ses 217 kg à vide n’en feront jamais une véritable machine d’enduro. A noter que la « R » est vendue un millier d’euros de plus que la version « standard ». Les prix auxquels sont proposées les deux versions de la 1190 Adventure sont très compétitifs vis à vis de ceux pratiqués par BMW et l’écart se creuse encore si l’on ajoute des options. Quand on connaît l’engouement actuel pour le concept du maxi-trail, j’ai la conviction que KTM tient vraiment là un cheval gagnant. De plus, le statut de « challenger » de KTM dans le segment du maxi-trail généraliste contraint d’une certaine manière le constructeur autrichien à faire ses preuves là où justement BMW a oublié que le client est roi. Si le moteur de cette « orange mécanique » s’avère fiable et pas trop gourmand, je prédis un immense succès à cette moto. D’ailleurs, les chiffres parlent d’eux-mêmes, à l’issue du premier mois de commercialisation en France (mars 2013), KTM a déjà livré 148 exemplaires de la 1190 Adventure. Pas mal pour une marque plutôt perçue comme confidentielle !

Logo KTM

Premier contact

Avant de me décider à franchir le pas de la transition BMW vers KTM, je me suis rendu en avril chez les deux concessionnaires les plus proches de chez moi, à Paris et à Joinville-le-Pont (Val de Marne), afin d’essayer la nouvelle KTM 1190 Adventure R. J’ai éliminé d’office l’autre version, à vocation plus routière et trop proche de la nouvelle GS. Avec l’habitude d’utiliser quotidiennement depuis plusieurs mois la HP2 Enduro en configuration Supermotard, la comparaison avec la KTM s’annonçait intéressante. Ma première bonne surprise a été l’accueil chez ces deux concessionnaires, moins guindé que chez BMW, correspondant plus à ma conception personnelle de l’esprit « motard ». La clientèle semble plus jeune et le tutoiement s’installe spontanément.

Une fois en selle, je me suis immédiatement senti à l’aise. La finition générale m’a semblé d’excellente qualité, même si certains petits détails d’équipement penchent en faveur de BMW. Objectivement, de ce point de vue, c’est un match nul. La position de conduite m’a tout de suite plu. Contrairement à certains essayeurs de la presse spécialisée, et de prime abord, je n’ai pas trouvé la selle excessivement dure. Elle est en effet ferme, comme toutes les productions outre-Rhin, mais assez large et agréablement galbée. Le tableau de bord est très bien conçu, à la fois compact et très complet, avec son grand compte-tours analogique, son tachymètre digital entouré de nombreux indicateurs, et son ordinateur de bord. Curieusement, pas de zone rouge sur le compte-tours. Celle-ci est remplacée par un gros témoin rouge « shift light » qui clignote lorsque la montée de rapport est recommandée et reste allumé en cas de surrégime (les deux seuils sont programmables). Dès les premiers tours de roues, la bête inspire confiance. La poignée d’accélérateur est très douce, tout comme la commande d’embrayage et la sélection de vitesses. Le cadre, quant à lui, est d’une rigidité exemplaire. J’avais lu dans le presse spécialisée que les transferts de masse demandent d’accorder de l’attention au réglage des suspensions. Lors de mes deux essais, je n’ai rien constaté de gênant, sans doute habitué aux suspensions très similaires de la HP2. Le système Telelever de BMW est certainement un peu plus précis sur la route, empêchant la plongée au freinage, mais sa conception limite de fait le débattement des suspensions, utile sur une machine destinée à sortir de temps à autre du bitume. Match nul donc aussi sur la partie cycle, chaque moto ayant ses propres avantages et inconvénients. La grande surprise vient du moteur. Il est, certes, un peu moins souple à bas régime (sous les 2-3000 tours) que le flat twin BMW, mais alors quelle vivacité, quelle vigueur, quelle puissance ! Comparée à la HP2 et son excellent rapport poids/puissance, la KTM est franchement un cran au-dessus en terme de « patate », bien que les sensations à son guidon soient plus aseptisées. Les diverses assistances électroniques rendent la moto très facile à prendre en main. Au chapitre des choses que j’ai moins appréciées lors de mes essais : Le bouton d’appel de phare, trop accessible, et sur lequel on a vite fait de presser par inadvertance; la commande de clignotants, au bouton minuscule et d’un débattement trop faible; les poignées de maintien du passager, surdimensionnées; le petit coffre de rangement sur le côté droit du carénage, d’une qualité indigne et de contenance ridicule; et enfin, le freinage, même excellent, reste inférieur à celui du double disque à étriers Beringer six pistons de ma HP2, absolument exceptionnel de puissance et de progressivité (mais sans répartition avant/arrière ni ABS). Voilà donc, en quelques mots, mon premier contact avec cette moto, franchement positif.

Suite logique…

… Le 30 avril, je suis ressorti de la concession KTM de Joinville-le-Pont délesté d’une bonne poignée d’euros, un bon de commande dans la poche. Rendez-vous est fixé dix jours plus tard pour prendre possession de la moto. J’ai passé un peu de temps à étudier scrupuleusement les divers catalogues, et, fidèle à mon habitude, j’ai pris tous les packs d’options, ainsi que quelques accessoires KTM PowerParts et autres bricoles. J’ai acheté un GPS Garmin zūmo 660LM (le même que celui commercialisé par BMW sous le nom de Navigator IV), ainsi qu’un road book électronique Tripy II, produit que j’avais envie d’essayer depuis très longtemps. Je me laisserai peut-être tenter à l’occasion par une balise permettant de localiser la moto en voyage. Ayant trouvé acheteur plus vite que prévu pour ma BMW HP2 Enduro, je me suis retrouvé à pied pour une petite semaine, dans l’attente de ma nouvelle monture. Je développerai cette page au fur et à mesure de ma découverte au quotidien de la KTM 1190 Adventure R.

Dix jours plus tard !

KTM 1190 Adventure R, en sortant de la concession

Elle est là !

11 mai, fin d’après-midi, me voici au guidon de mon nouveau jouet. J’ai également récupéré un gros carton avec toutes les pièces d’origine, dont la selle, le silencieux et deux bulles (celle d’origine de la « R », quasi symbolique : 192 mm, et la « standard » faisant partie du kit « Voyage R »). Dès le lendemain matin, en route pour le rodage ! Au programme, cinq cent kilomètres en duo le premier jour et la même chose le lendemain, mais en solo cette fois. Pour ces mille premiers kilomètres, j’ai roulé sur de délicieuses petites routes de campagne viroleuses, guidé par le Tripy II, complétées par une dose homéopathique de ville et d’autoroute. La doc KTM recommande de ne pas dépasser les 6500 tours/minute pendant le rodage. J’ai été un peu plus conservateur, restant sagement dans la zone des 4000-5500 tours (ce qui permet déjà d’atteindre 150 km/h environ). Au-delà, ce sera une augmentation progressive du régime maximum. Au cours de ces premiers kilomètres, j’ai retrouvé les sensations de mes deux essais avant l’achat. Quel moteur ! Bourré de caractère, au couple généreux même à bas régime, il catapulte la moto d’un virage à l’autre. C’est vraiment sans conteste le point le plus remarquable de cet engin. Je n’ai pas regretté d’avoir acheté un silencieux Akrapovič (homologué), la sonorité de celui d’origine, proche de celle d’une 650 GS, n’étant pas très « mélodieuse ». Par ailleurs, ce silencieux permet de gagner 2.2 kg, 4 chevaux et 0,3 daN.m de couple. La douceur des commandes et de la boite de vitesses sont à l’avenant et n’appellent aucune critique, si ce n’est peut-être un point mort parfois délicat à trouver. Confirmant ce que j’avais remarqué lors de mes essais, la partie cycle n’est pas en reste et procure une vraie impression de sécurité. Je n’ai pas senti non plus de gêne du fait de la roue avant de 21″. La moto est précise à placer même si, théoriquement, une grande roue a plus d’inertie et élargit les trajectoires. Du côté des suspensions, KTM a pioché dans le haut de gamme chez WP. Les possibilités de réglages sont nombreuses : compression, détente, précharge pour la fourche et compression lente, compression rapide, détente et précharge pour l’amortisseur arrière. Le manuel utilisateur indique les valeurs recommandées pour un profil confort, standard, sport et en charge maximale, et les réglages sont simples et rapides à peaufiner. Le freinage couplé est progressif et assez puissant, tout comme le frein arrière réellement efficace lors qu’utilisé seul. L’assistance électronique n’est pas intrusive et propose quatre modes de réglage : sport, street, pluie et tout-terrain. Ils influent sur la cartographie du moteur et sur le contrôle de traction. L’ABS, quant à lui, peut être complètement désactivé mais offre aussi un mode tout-terrain dans lequel il n’agit que sur la roue avant, laissant au pilote le loisir de bloquer l’arrière à la pédale. La direction pouvant devenir légère lors des fortes accélérations que procure la bête, un amortisseur de direction est là pour ralentir les éventuels mouvements brusques du guidon, particulièrement délicats en sortie de virage. La seule chose qui m’ait vraiment désorienté est la position du centre de gravité, placé beaucoup plus haut que sur les BMW, avantagées par l’architecture de leur moteur qui concentre une grande partie du poids en bas. Cette gêne se ressent surtout lors des évolutions à très basse vitesse, par exemple lorsqu’il s’agit de se faufiler dans la circulation urbaine, ou encore à l’arrêt, au moindre déséquilibre. En duo, le phénomène est amplifié, d’autant plus que l’assise est très haute. De manière générale, la KTM 1190 Adventure R est un engin qui semble demander plus d’expérience et qui pardonne un peu moins les erreurs qu’une GS. Elle offre en contrepartie des sensations que ne connait pas, et qui, d’ailleurs, n’intéressent peut-être pas une partie de la clientèle BMW. J’ai au l’occasion de rouler quelques centaines de kilomètres en tout-terrain et là aussi, la KTM est incroyablement efficace. Sur ce plan, elle creuse vraiment l’écart avec la BMW R1200GS.

L’équipement de la moto avec ses options est très complet et de qualité, bien que souffrant de quelques défauts de jeunesse. La tableau de bord et son écran matriciel sont très bien conçus et les nombreuses fonctions accessibles de manière intuitive. Les gadgets n’ont pas été oubliés, tels que les poignées chauffantes (3 niveaux de puissance), la prise allume-cigare, la jolie rangée de lampes LED en « V » pour l’éclairage diurne, les deux phares superposés H11 avec code à allumage automatique complétés de petits feux additionnels à faisceau large, le capteur de luminosité du tableau de bord, le dongle permettant l’utilisation de carburant de mauvaise qualité, l’affichage de la pression des pneus, l’alarme à télécommande et sa sirène autoalimentée très audible, les selles chauffantes (en option) à commande individuelle, les oeillets de part et d’autre de la selle pour fixer des sangles de transport, la bagagerie aluminium d’origine Touratech (largeur avec valises : 107 cm) et le petit rangement supplémentaire au-dessus du silencieux d’échappement. A noter que la trousse à outils est particulièrement complète et se loge dans un compartiment assez généreux. Je suis un peu moins convaincu par la capacité de la batterie, une modeste Yuasa YTZ14S de seulement 11,2 Ah (12 volts), commune aux KTM 950, 990 et 1190. Il existe dans le catalogue KTM PowerParts une batterie JMT lithium-ion qui serait peut-être une option intéressante, au moins pour gagner près de deux kilos.

Du côté de la sécurité, KTM sera la première marque à équiper en standard certains de ses modèles, dont les deux déclinaisons de la 1190 Adventure, du nouveau système Bosch MSC (Motorcycle Stability Control). Il s’agit d’une extension du calculateur ABS/MTC qui permettra de freiner très fort en courbe tout en maintenant la trajectoire souhaitée. Les vidéos de présentation sont impressionnantes. Le système sera disponible en seconde monte sur les modèles 2013. J’attends la chose avec grande impatience !

Tableau de bord

Mais aussi…

Bien que le bilan global de la KTM 1190 Adventure R soit très positif, j’ai relevé au fil du temps quelques défauts de conception. La plupart sont minimes mais d’autres le sont moins. Les voici, en vrac : Le contacteur à clé, placé sous le té de fourche supérieur, est bien trop enfoncé et devient quasiment inutilisable, voire dangereux, avec un gros porte-clés. L’alarme peut être automatiquement activée à la coupure de contact mais ne se désactive pas avec la clé. Il faut donc toujours penser à utiliser la télécommande sous peine de réveiller le quartier. J’ai aussi dû faire couper le fil de l’alarme qui alimente le témoin au tableau de bord car la batterie se vidait en quelques jours. Le problème est connu chez KTM qui prend à sa charge l’opération. Il est impossible de mettre un antivol en « U » : dans la fourche, les protections des tubes sont trop larges, et à l’arrière, le bras oscillant est aussi bien trop large. J’ai donc dû me rabattre sur une bonne vieille chaîne. Le garde-boue avant est trop proche de la roue et limite l’utilisation de pneus à crampons. J’ai acheté le kit de réhausse de Touratech qui le surélève de quinze millimètres. L’accès au réglage en hauteur du phare et le changement d’ampoules imposent de démonter des caches plastiques, rendant ces opérations mal aisées. En roulant de nuit en duo chargé, les automobilistes que je croise sont éblouis et me font souvent des appels de phares. L’allumage automatique du code est une excellente idée mais lors de la phase de transition lumière/obscurité, le phare bascule d’éclairage de jour (LED) à code à plusieurs reprises avant de se stabiliser. Le bouton de commande des phares additionnels est très mal placé et n’est pas rétro-éclairé, ce qui le rend hasardeux à utiliser en roulant, surtout de nuit. A propos d’accès, il est nécéssaire de retirer le réservoir de carburant pour pouvoir nettoyer ou changer le filtre à air ! Les ailettes de l’immense radiateur de refroidissement du moteur me paraissent très exposées et j’ai dû acheter une grille de protection chez R&G Racing. La selle pilote est insuffisamment isolée de la chaleur du moteur, au point que je me suis demandé, à plusieurs reprises, si je n’avais pas allumé le chauffage. Sûrement agréable en hiver mais moins en été ! KTM ayant été informé du problème propose désormais une feuille isolante qui se place sous la selle. Du côté de la passagère, le chauffage de la selle est trop puissant jusqu’à le rendre difficilement supportable. L’un des fils électriques qui relient la selle pilote au circuit de la moto n’est pas pourvu de connecteur, ce qui rend impossible la dépose complète de la selle. J’ai dû faire ajouter un connecteur, opération réalisée à la charge de KTM. La béquille latérale est trop courte et maintient la moto trop droite. Je ne suis pas sûr qu’en cas de fort vent latéral, elle ne bascule pas de l’autre côté. J’ai déjà évoqué ci-dessus le bouton de clignotants peu pratique d’emploi et le minuscule coffre de rangement au couvercle fragile. Contrairement à BMW, les clignotants ne s’arrêtent malheureusement pas seuls au bout d’un certain temps. A noter que de la condensation se forme dans ceux-ci et leur remplacement a été pris en charge par le constructeur. Le compteur de vitesse est très optimiste, il affiche environ 10 km/h de plus que la vitesse réelle. Le montage d’une bavette prolongeant le support de plaque d’immatriculation s’impose car les projections de la roue arrière remontent jusqu’au casque du pilote. La boite de rangement supplémentaire en aluminium, optionnelle, est très pratique mais ses bords sont coupants. J’ai réglé ce problème en recouvrant ses arêtes avec un profilé plastique. Autour du moteur, plusieurs connecteurs électriques sont visibles. Outre l’aspect esthétique, il faudra voir dans le temps s’ils résistent bien à l’humidité. La bulle haute fumée proposée en option est trop échancrée sur les côtés et ne protège pas de la pression du vent sur les épaules. Elle mériterait également quelques centimètres de plus en hauteur car en l’état, il m’est impossible de rouler visière ouverte, à moins d’apprécier la dégustation d’insectes volants ! Un joint ou un cache assurant la jonction entre le bloc optique et la bulle serait souhaitable pour limiter les reflets gênants du phare la nuit. Les repose-pieds pilote sont mal placés : trop en arrière, ce qui gêne un peu à l’arrêt pour poser les pieds, et trop haut, imposant une position de conduite avec les jambes assez pliées. Quant aux selles KTM Ergo optionnelles, bien qu’étant adepte des mousses fermes, je trouve que celles-ci le sont un peu trop et le confort s’en ressent au-delà de trois ou quatre cent kilomètres de route. L’utilisation d’un coussin gonflable Airhawk est difficilement envisageable, compte tenu de la hauteur de selle et pourtant je mesure 1,94m. Six mois après l’achat de la moto, j’ai fait refaire la selle d’origine par James Renazco, un sellier américain jouissant d’une très bonne réputation. Pour l’instant, je n’ai pas assez de recul pour évaluer le confort de cette nouvelle selle, à l’assise plate réalisée en suède (la matériau, pas le pays, hein !). Ma passagère a également trouvé ses repose-pieds assez mal placés, tout comme les poignées de maintien un peu trop relevées, les rendant parfois inconfortables à saisir. J’ai également noté qu’en duo chargé, la direction, trop allégée, perd en précision. Enfin, Je termine par le petit détail qui fâche vraiment : depuis que je fais de la moto, j’ai toujours été un grand adepte des sacoches de réservoir, idéales pour une bonne répartition du chargement. J’ai donc acheté celle proposée par KTM, de contenance assez modeste, mais plutôt jolie. Elle s’installe sur un tapis de réservoir, attaché par trois sangles au cadre, et une fermeture éclair assure le maintien de la sacoche sur celui-ci. Là où on croit rêver, c’est que la découpe du tapis ne permet pas d’ouvrir le bouchon de réservoir. Pour faire le plein de carburant, après avoir ôté la sacoche de réservoir, il faut également détendre la sangle frontale du tapis. Je n’avais encore jamais vu ça et c’est absolument ridicule !

Logo KTM

Carburant, huile, transmission et pneumatiques

Les KTM sont réputées gourmandes en carburant. D’après les essais lus dans la presse, la consommation moyenne varie, selon l’utilisation, entre 5,6 et 8,3 litres. Au bout de deux mois et 7300 kilomètres d’usage très varié (ville, route et autoroute en solo et en duo), sur 26 pleins, j’ai mesuré une consommation moyenne de 7,87 litres aux cent kilomètres. La plus faible a été de 6,16 litres (route, en solo) et la plus importante a été de 10,32 litres (ville, en solo). Lors d’une balade de 2700 km en duo chargé, j’ai mesuré une moyenne de 7,31 litres. A utilisation égale, c’est légèrement plus que mon ancienne BMW R1200GS Adventure, mais au fond, pas tant que ça. Le réservoir contient 23 litres dont trois et demi de réserve, ce qui correspond à une autonomie d’environ trois cent kilomètres. Je dois avouer que l’énorme réservoir de mon ancienne BMW me manque et je me suis retrouvé plus d’une fois dans l’inquiétude de la panne d’essence. Cela dit, il paraît qu’un réservoir de 30 litres sera mis au catalogue KTM PowerParts dans le courant de l’année 2014. Il est très probable que je le monte. Le manuel du propriétaire recommande l’utilisation de carburant SP95, mais le concessionnaire m’a conseillé de mettre plutôt du SP98. Parmi les options que j’ai choisies, en prévision de possibles voyages lointains, se trouve un dongle permettant d’utiliser des carburants de mauvaise qualité.

KTM préconise l’utilisation des produits pétroliers de la marque suisse Motorex. L’huile moteur recommandée est la Power Synt 4T (SAE 10W50 en hiver et SAE 5W40 en été). Le carter moteur contient 3,6 litres. La concession KTM de Joinville-le-Pont utilise de la Motul 5100 4T et j’ai lu que d’autres concessions préfèrent la Motul 300V. La consommation d’huile moteur semble être un point à surveiller, comme sur tous les gros bicylindres. Pour l’instant, elle ne m’a pas paru excessive. Le témoin de niveau, très lisible, se trouve du côté gauche, à l’avant du moteur. De l’autre côté de la moto, on retrouve le niveau, également très lisible, du liquide de refroidissement dans le vase d’expansion.

A l'attaque !

Pour moi, l’un des gros changements par rapport à mes BMW est la transmission secondaire par chaîne. Je l’ai rappelé un peu plus haut, cela a des inconvénients, mais aussi des avantages. Je vais donc devoir penser désormais à entretenir la chaîne régulièrement, contrainte oubliée depuis près de dix ans, lorsque j’avais une Honda Transalp. Pour m’en affranchir partiellement, j’ai installé un graisseur automatique Scottoiler. Un kit spécifique KTM est disponible. Cela dit, pour être franc, après quelques mois d’utilisation, je trouve que la pose de ce système ne se justifie pas vraiment. Un graissage manuel régulier n’est quand même pas très contraignant. Pour information, la démultiplication secondaire d’origine est de 17/42 et une couronne de 45 dents est proposée en option.

La KTM 1190 Adventure R est équipée d’origine de pneus Continental Trail Attack 2. Les dimensions sont de 90/90 V 21 (54V) TL à l’avant et 150/70 ZR 18 M/C 70W TL à l’arrière. Je n’étais pas un grand adepte des Trail Attack de première génération testés sur ma BMW R 1200 GS Adventure mais le nouveau modèle a beaucoup progressé. Les pneus arrivent à température très vite et accrochent bien. Pour les sorties TT, j’ai acheté un train de Continental TKC 80 Twinduro (90/90R21 54T TL et 150/70R18 70Q). Le TKC 80 arrière n’existant pas en version tubeless, j’ai monté sa version avec chambre mais … sans chambre, et ça fonctionne parfaitement. Depuis, une version tubeless est disponible. Le train de Continental Trail Attack 2 a tenu un peu plus de dix mille km et je l’ai remplacé par des Dunlop Trailmax TR91 dont j’ai pu me rendre compte des qualités en toutes conditions d’utilisation sur ma BMW GS Adventure. Curieusement, KTM recommande la même pression de gonflage que l’on soit en solo ou en duo : 2,4 bar à l’avant et 2,9 bar à l’arrière (35/42 psi). Pour les TKC 80 Twinduro, je suis les préconisations de Continental : 2,2 bar à l’avant et 2,5 bar à l’arrière (32/36 psi).

Grands horizons...

Pour celles et ceux qui sont intéressé(e)s par cette moto, et en particulier pour leur permettre de comparer ses coûts avec ceux de la BMW R1200GS[A], voici le récapitulatif détaillé des dépenses engagées. Les prix indiqués sont ceux effectivement payés, tenant compte des remises, promotions et taxes, mais hors frais de port éventuels et commissions bancaires pour les achats en devises étrangères.

Achat de la moto

KTM 1190 Adventure R, 1ère immatriculation le 10/05/2013, livrée par KTM Joinville le 11/05/2013, garantie deux ans, assurée à La Mutuelle des Motards, gravage I.C.A Sérénité Garantie Vol.
 
KTM 1190 Adventure R ABS 201315090,00 €
 
Options KTM
 
Kit « Confort », comprenant :737,00 €
 
– Poignées chauffantes
– Selle Ergo (Chauffante)
– Selle Ergo Passager (Chauffante)
– Bulle haute (hauteur : 385 mm)
 
Kit « Son & Style », comprenant :1146,00 €
 
– Silencieux Slip-on Akrapovic
– Levier de frein articulé et ajustable
– Levier d’embrayage articulé et ajustable
– Couvercle de maitre-cylindre d’embrayage
– Couvercle de maitre-cylindre de frein avant
 
Kit « Bagages Adventure », comprenant :1245,00 €
 
– Support pour valises aluminium
– Valise aluminium droite 31 litres (Touratech Zega Pro)
– Valise aluminium gauche 45 litres (Touratech Zega Pro)
– Platine pour top case aluminium
– Top case aluminium 38 litres (Touratech Zega Pro)
– Sacoche de réservoir 18 litres
 
Kit « Voyage R », comprenant :837,00 €
 
– Kit lampes additionnelles
– Système de montage pour support GPS
– Alarme
– Film de protection de réservoir
– Système de montage pour alarme
– Bulle standard (hauteur : 330 mm)
 
Kit « Rallye », comprenant :577,00 €
 
– Sabot aluminium
– Jeu de repose-pieds « Rallye »
– Support de guidon PHDS
– Connectique pour mauvaise qualité d’essence
 
Accessoires KTM PowerParts
 
Couvercle de maître-cylindre de frein arrière aluminium orange30,40 €
Couvercle de filtre à huile « Factory » aluminium orange28,37 €
Bouchon « Usine » de couvercle d’allumage orange20,22 €
Compartiment de rangement supplémentaire49,75 €
Support de GPS Garmin zūmo 660171,81 €
Fixation sur guidon30,45 €
Plaque d’extension de béquille latérale40,60 €
Couronne aluminium orange avec piste en acier 42 dents88,75 €
 
Remise (8% sur la moto et 15% sur les options et accessoires)-1957,55 €
 
Frais divers de mise en route176,70 €
Carte grise 11 CV260,50 €
Courtage carte grise23,00 €
Tatouage Service +99,00 €
Plaque d’immatriculation sérigraphiée30,00 €
Main d’oeuvre (8h)504,00 €
 
Coût total d’achat de la moto19228,00 €
 
Accessoires additionnels
 
Selle monobloc sur-mesure suède et vinyl, Renazco Racing427,31 €
Système de montage pour l’alarme (selle), KTM – réf. 6031293504429,90 €
GPS Garmin zūmo 660LM (cartographie à vie)486,04 €
Film anti-reflets pour GPS Garmin zūmo 660LM Afinitics – réf. MX0649857,90 €
Pare-soleil pour Garmin zūmo 660, Touratech – réf. 01-065-0158-010,25 €
Abonnement Garmin « Fuel Types and EV Charging Europe »9,00 €
Abonnement Garmin « Cyclops Alertes zones de danger, Europe »29,90 €
GPS Tripy II « Pack Pro Europe » – réf. 8000596,17 €
Fixation « Hard » Off-Road Tripy Iberica – réf. 9040127,28 €
Housse de protection Tripy – réf. 903527,52 €
Jeu de bouchons de bras oscillant, KTM – réf. 610.04.037.05030,15 €
Jeu de protections de repose-pieds, KTM – réf. 613.03.946.04412,88 €
Stickers de protection de réservoir, KTM – réf. 610.07.011.10025,88 €
Grille noire de protection du radiateur, R&G Racing – réf. RAD014889,90 €
Bouchons de valves, KTM – réf. 777109760500411,15 €
Couvre-levier mousse, Dear Young / Dafy Moto3,90 €
Base pour filetage rétroviseur (2), RAM Mount – réf. RAM-B-349U25,32 €
Bras pour boule standard B, RAM Mount – réf. RAM-B-201U15,55 €
Base rectangle 4×5 cm, RAM Mount – réf. RAM-B-202U-15221,32 €
Base U guidon finition zinc, RAM Mount – réf. RAM-B-231ZU15,42 €
Visière Pare-soleil Richter « Universal Sun Visor »16,90 €
Serrures encastrables Zega Pro (4), Touratech – réf. 01-050-0874-00,00 €
Serrure encastrable Zega Pro Case, Touratech – réf. 01-050-0870-00,00 €
Serrure encastrable pour RapidTrap, Touratech – réf. 01-050-0871-00,00 €
Pédale de frein escamotable, Touratech – réf. 01-370-1507-039,23 €
Kit de rehausse du garde-boue, Touratech – réf. 01-371-5441-030,95 €
Sangle de brélage STRAP IT 30 cm, Touratech – réf. 01-055-0417-09,83 €
Filet à bagages pour topcase Zega Pro, Touratech – réf. 01-050-0812-025,78 €
Poignée avec sangle Zega Pro (x3), Touratech – réf. 01-050-0802-077,33 €
Sacoche intérieure pour valise 31 litres, Touratech – réf. 01-050-0815-051,66 €
Sacoche intérieure pour valise 45 litres, Touratech – réf. 01-050-0817-051,66 €
Sacoche intérieure couvercle valise 31 l, Touratech – réf. 01-050-0809-051,66 €
Sacoche intérieure couvercle valise 45 l, Touratech – réf. 01-050-0811-051,66 €
Bandes 3M oranges valises Zega Pro, Touratech – réf. 01-050-0807-015,53 €
Mousse Bultex 40 kg (39x30x3 cm) pour fond de topcase, Morel Mousse2,81 €
Support d’antivol « U », Abus – réf. SH 5923,90 €
Kit graisseur chaîne KTM, Scottoiler – réf. SO-3005SO-0040RM-350000104,58 €
Diverses pièces de montage du graisseur de chaîne Scottoiler37,66 €
Kit réparation tubeless TechnoGlobe – réf. KRT.TG29,95 €
Jeu de démonte-pneus, KTM – réf. 7812998300069,06 €
Plaque d’immatriculation plexiglas 170×130 Worldplak21,50 €
Sac à bagages, KTM – réf. 601.12.078.00060,44 €
Sacoche à outils (2), KTM – réf. 583.12.078.00020,66 €
Sangle de treuillage 5 m, Equip’men 4×435,00 €
Cadenas à combinaison, KTM – réf. 601.12.178.0004,59 €
Cordon de raccordement étanche Optimate, Tecmate – réf. TM-716,69 €
 
Coût total accessoires additionnels2841,87 €
 
Entretien
 
Nettoyant pour chaîne Motul – réf. C1 Chain Clean12,50 €
Lubrifiant pour chaîne Motul – réf. C4 Chain Lub Factory Line17,00 €
Huile chaine bleue (500 ml), Scottoiler – réf. SA-00057,66 €
Huile chaine rouge (500 ml), Scottoiler – réf. SA-00047,66 €
Huile moteur Motul 5100 4T 10W50 (2 l)34,50 €
Nettoyant pour jantes Motul – réf. E3 Wheel Clean14,00 €
Nettoyant Contact Bardahl8,50 €
Nettoyant Freins Holts6,00 €
Spray laque orange 150 ml KTM – réf. 30106322,93 €
Ruban élastomère auto-soudant GPI5,90 €
Colle Epoxy Express (3) Sader24,20 €
Butoirs noirs (2) Billat – réf 45249,00 €
Tube plastique souple2,90 €
Gaine thermorétractable2,70 €
Gaine tissu de chaîne antivol (2) Abus12,00 €
Ampoule H11 12v 55w Hella, KTM – réf. 603.14.003.00015,30 €
Vis spéciales M5X12 (6), KTM – réf. 690.08.021.1609,45 €
Pneu avant Continental TKC 80 Twinduro 90/90R21 54T TL73,60 €
Pneu arrière Continental TKC 80 Twinduro 150/70R18 70Q TT138,40 €
Pneu avant Dunlop Trailmax TR91 90/90R21 54V TL82,90 €
Pneu arrière Dunlop Trailmax TR91 150/70R18 70V TL139,90 €
Imperméabilisant Nanex Always Dry 375 ml29,95 €
Kit préfiltre et filtre à air permanent, Uni Filter – réf. AU 1429 KIT41,50 €
Manuel de réparation 06/2013 (CD-ROM), KTM – réf. 3.206.173 [*]12,90 €
 
Révision des 1000 km – KTM Joinville
(1039 km le 15/05/13)
 
– 1h15 de main d’oeuvre78,75 €
– Oilfiter service kit42,64 €
– Récupération des déchets polluants3,43 €
– Liquide de refroidissement Motul Inugel1,30 €
– Motul 5100 (3,8 litres) atelier60,81 €
– Ingrédients / Graissage3,99 €
– Clignotant avant gauche34,85 €
 
Montages divers – KTM Joinville
(1211 km le 25/05/13)
 
– 1h de main d’oeuvre63,00 €
– Pose kit lampes additionnelles
– Pose sabot aluminium
– Pose durite de dépression Scottoiler
– Remplacement protège-mains gauche
– Jeu de protège-mains noirs47,12 €
 
Remplacement pneus avant et arrière (fournis) – Arcueil Motor71,76 €
(2800 km le 14/06/13)
 
Remplacement pneus avant et arrière (fournis) – Arcueil Motor71,76 €
(3268 km le 28/06/13)
 
Entretien divers – KTM Joinville
(8497 km le 10/09/13)
 
– Schelle zylinderstift orange, KTM – réf. 765.13.005.00040,07 €
– Jeu de plaquettes de frein AR Sinter 9952,03 €
– Remplacement des plaquettes de frein AR12,00 €
– Motul 5100 (0,2 litre) atelier3,20 €
– Liquide de refroidissement Motul Inugel2,60 €
– Ingrédients / Graissage3,99 €
 
Remplacement pneus avant et arrière (fournis) – The Bike Shop54,00 €
(11050 km le 06/11/13)
 
Coût total entretien1378,65 €
 

Ready to ...

J’ai beaucoup apprécié cette première expérience KTM. Après dix mois et 12981 km au guidon de cette belle Autrichienne, fidèle à ma devise que le bonheur est dans le changement, je l’ai vendue le 13 mars 2014 (14000 €). Je me suis surpris moi-même en ayant choisi de refaire un tour du côté de chez BMW. La prochaine sera la nouvelle R1200GS Adventure à refroidissement semi-liquide !

Dernière mise à jour de cette page : Jeudi 13 mars 2014